CIMA三廂車輪胎怎么樣

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車子比較可以，這個價位的車，性價比算可以的了，我有幾個朋友買了，感覺空間還是比較大的，動力還算可以，波箱雖然不是5前速，但是頓挫感還是比較小的。 油耗也不是很高，主要看是怎么樣開，一般我朋友他們都是在7。5的樣子到8個 頤達的發(fā)動機壓縮比太高，對燃油的要求高，國內的燃油會是該車發(fā)動機大量結碳，重心高高速飄--優(yōu)點外觀前衛(wèi)、內部空間大!!! 頤達并不是100%的日本車，在頤達車身上，我們看見了很多雷諾的造型元素。其實它是在2004年與雷諾共用B平臺開發(fā)出來的，兩家分別得出雷諾Modus和達契亞的Logan、日產的全新Tiida和Tiida Latio，分別為兩廂和三廂車型。這也是雷諾入主日產后，我們在中國第一次看見帶有雷諾元素的日產車型。 外形上頤達不是那種第一眼看去就讓你喜歡的車型，車身比例和線條總有些怪異，既長又高且窄，需要圍繞著它上上下下不斷打量，才會發(fā)現(xiàn)它的可取之處。其實頤達的外形非常經得起推敲，因為每個細節(jié)都不會令人失望。 智慧用心 頤達的車型設計遵照了近年流行的“MM”理念，發(fā)動機艙被盡量向前壓縮，車身被拉高，再加上軸距長達2600mm，車內空間長度超過了1800mm。廠方曾表示后座前后寬敞程度可以與日產頂級的轎車西瑪CIMA媲美(僅比西瑪少1mm)，這比本田標榜飛度后座等同于雅閣是有過之而無不及了。 我們在試車時笑說這是一種“違例”的做法，作為小車卻把空間營造得與大幾級的豪華轎車相當。其實頤達的車身尺寸在開發(fā)時受日本本土對車型定級分類的嚴格限制，車身寬度不能超過規(guī)定的數(shù)值，否則的話車身完全可以做得更寬，而不用拼命向高發(fā)展索求空間。 頤達對“MM”理念的運用比飛度還要更高一級，它的空間使用效率更高，這使其成為家庭用車的首選。飛度是年輕一族個性化的車型，可以兼顧部分家庭使用，而頤達則是以家庭為中心，，這是它們最大的區(qū)別。 精致的長處 環(huán)顧四周，作為一款全新的車型，頤達在布局上頗具心思。內廂設計充滿人性化，儲物格數(shù)量和空間充分照顧到人員在日常使用上的便利。杯架蓋、手套箱蓋、車內拉手等的開合方式均采用油壓阻尼開關，輕觸之后緩緩開啟，動作輕柔優(yōu)雅，具有很高的精致度�？梢哉f頤達將日本小車的長處發(fā)揮得淋漓盡致，本來日系小車在內飾設計方面遠優(yōu)勝與歐洲和美國車型，因此更能討好全世界大多數(shù)人，而頤達更是當中比較典型的一類。 內飾方面頤達有兩種設計風格，一種是比較家居化的風格，由大量木紋飾板和手感順滑的面料，營造了精致愉悅的車廂氣氛，與“大哥”天籟的內廂如出一轍，檔次上完全媲美花冠等中級轎車的水平。另一種是金屬感較濃的黑色運動風格，主要應用在兩廂揭背型號上，暫時在三廂車型中還沒有提供。 座椅異常寬大 盡管車身寬度較窄，但頤達的座椅相對寬大，可以說已經盡量做到最大，座椅調節(jié)的按鈕(電動座椅)或拉桿(手動座椅)被聰明地移往駕駛座右側，這樣一來座椅可以盡量往門壁板靠近，而不用擔心間隔較小手掌難以深入。我們常常說飛度一類的小車充滿智慧，而在頤達身上，可以看見這種小車智慧被繼續(xù)提升到另一個高度。 寬大的座椅會令置身其中的乘客全然忘記頤達較窄的車身寬度，但是當你想觸及副駕駛的乘客時，你就會發(fā)現(xiàn)這是很輕易的事情，即刻便會感覺與她的距離被拉得相當近。 正副駕駛座椅座墊和靠背的寬度、厚度、高度足夠，包容性和貼服感令人滿意，只是頭枕設計位置靠后，又不能向前拗折，頭部向后挨靠時感覺不夠自然。車身高度增加后，坐姿較高，人員坐得比較垂直，這是意料中事，但膝蓋腋窩位得不到承托，小腿不得不懸空，長時間試駕后略會不適。這是坐姿偏高垂直后，座墊不夠長的緣故，另外如果電調座椅有8方向調節(jié)，或者座椅上下調較幅度再大一些，也能緩解該問題。 與飛度相比，頤達后座變化不多，但靠背座墊卻屬厚身柔軟之列，作為家用小車，如果搬弄座椅變化機會不多的話，倒不如好好提高乘坐舒適性，畢竟飛度之類車內眾多變化的小車后座總是又薄又硬的，反正工程師給頤達車廂留有足夠的長度，盡管加厚座墊靠背吧，怎么舒服就怎么擺弄。 動力順滑但無激情 動力上頤達裝備了日產HR16DE的1.6升發(fā)動機，這是該款全新發(fā)動機的首次亮相，可以說專為中國市場而設。采用了日產的CVTC可變氣門技術，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達到歐三標準。此外還采用了大量鋁合金制造技術，比同級別的發(fā)動機減輕將近30%的重量。同時，多種改進措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術等等，該技術以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺采用此技術的量產車發(fā)動機。在減低磨損的同時，自然也降低了發(fā)動機的震動和噪音。 變速箱則裝備很傳統(tǒng)的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達的強項，但并不代表不濟，工程師只希望給予頤達舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800~3000rpm之間發(fā)動機轉速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之后提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似:都是恒定的發(fā)動機轉速下，車速漸漸提升，區(qū)別是頤達只停留在這很短的區(qū)域內，而真正的CVT則是轉速一直停留不動。在悠悠兜風的節(jié)奏下，根本感覺不到頤達的換擋沖擊，如果不是依靠發(fā)動機聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發(fā)覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現(xiàn)出與外觀和車廂高度一致的取向--精致細膩。 如果要進一步拓展車型配置的話，在日本日產還有一款 1.8升的發(fā)動機可供頤達使用，這是頤達向高一級車型挑戰(zhàn)的后備砝碼�？紤]到頤達只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達裝備更小排量的發(fā)動機、進一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。 舒心的操控 操控也不是頤達的強項，電子助力轉向對省油大有裨益，但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達所追求的是舒心駕駛，這是設計取向問題，而不是有什么不足和缺陷。 底盤方面盡可能提高舒適性。頤達的后懸掛采用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優(yōu)點在于出色的防傾性能。此外頤達的避震彈簧還采用了最新技術的拉伸阻尼彈簧，通過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達過彎時的側傾被抑制在最小幅度內，經過一輪稍微激烈的操駕，我們發(fā)現(xiàn)盡管頤達的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側幅度遠未到讓人恐懼的地步，讓人安心。 通過減速帶時，懸掛表現(xiàn)出很舒服的減震效果--處理快捷而不松散，車身彈跳較小，這已經是經濟型轎車的高境界了。從機械角度上說，受制于先天不足的半獨立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求后，能夠做到這種減震表現(xiàn)實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達的高頻震動細微，這也是懸掛功力和檔次的表現(xiàn)。綜合頤達整個行駛靜音和平順性表現(xiàn)，算是中小型轎車的一流完善水平。

回答者：58車2016-08-20 00:00