賽車避震器是怎么調(diào)教的?

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吊是大多數(shù)人改裝計(jì)畫的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。上一期我們曾經(jīng)說過彈簧最主要的功用是用來消除行經(jīng)不平路面的震動(dòng)，既然有了可消除震動(dòng)的彈簧，那麼又要避震器做什麼呢？避震器它并不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時(shí)的震蕩和吸收路面沖擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車，你就可以體會(huì)車子通過每一坑洞、起伏後馀波蕩漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時(shí)將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的彈跳，過彎時(shí)也會(huì)因?yàn)閺椈缮舷碌恼鹗幎�造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。 　　阻尼 　　當(dāng)我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產(chǎn)生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動(dòng)時(shí)，活塞會(huì)把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動(dòng)車規(guī)格（JASO C602）規(guī)定以作動(dòng)速度0.3m/s時(shí)的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數(shù)，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生比較大的阻力。當(dāng)我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時(shí)，它的阻力只有來自機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。但是當(dāng)作動(dòng)速度增加時(shí)，阻力的增加會(huì)和避震器作動(dòng)速度變化率的平方成正比，也就是說作動(dòng)速度增為2倍時(shí)阻力卻會(huì)增為4倍。 　　避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動(dòng)時(shí)可增加彈簧的強(qiáng)度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠(yuǎn)小於回彈行程，因?yàn)槲�震行程的阻力太大時(shí)會(huì)影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時(shí)和反彈時(shí)的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會(huì)降低舒適性，但卻可改善行經(jīng)不規(guī)則路的循跡性。 　　避震器與車身重量的轉(zhuǎn)移 　　進(jìn)彎和出彎時(shí)車身重量轉(zhuǎn)移（Weight Transfer）的速度會(huì)影響操控的平衡，這影響會(huì)持續(xù)直到重量轉(zhuǎn)移完成，而車身重量轉(zhuǎn)移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動(dòng)量轉(zhuǎn)移的速度。避震器越硬重量轉(zhuǎn)移的速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快則車身子的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也越快。 　　過彎時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，輪胎會(huì)產(chǎn)生一個(gè)滑移角（Slip Angle），進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動(dòng)中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後導(dǎo)致車身重量轉(zhuǎn)移，車身產(chǎn)生滾動(dòng)（Roll）。此時(shí)彎外輪的轉(zhuǎn)向力會(huì)隨著滑移角的增大及車身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車子在達(dá)到最大轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移後會(huì)建立一個(gè)過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會(huì)影響建立過彎姿勢的速度。由於轉(zhuǎn)向反應(yīng)對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時(shí)間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉(zhuǎn)移太快會(huì)讓車手來不及去感覺，因此設(shè)定一個(gè)車身重量轉(zhuǎn)移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，并且有所反應(yīng)是車輛懸吊設(shè)定時(shí)的重要課題。我們常說車隊(duì)會(huì)依不同的車手而有不同的車輛設(shè)定，對懸吊系統(tǒng)設(shè)定來說，不同的車手由於駕駛技術(shù)和習(xí)慣的不同，對轉(zhuǎn)向反應(yīng)的感覺速度及反應(yīng)速度也會(huì)不同，因此需要不同的懸吊設(shè)定，以求得車手的充分發(fā)揮。 　賽車避震器 　　和賽車用輪胎和輪圈不同的是賽車用的避震器可用在一般道路，唯一的缺點(diǎn)是價(jià)格相當(dāng)貴，一支賽車用的避震器往往超過萬元，這和一支可能只要幾百元的『原廠』避震器相比真是有如天價(jià)，據(jù)了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器約要新臺(tái)幣8萬，而March用的NISMO競技用避震器也大約是這個(gè)價(jià)。 賽車用的避震器通常為可調(diào)式，甚至可分別調(diào)整壓縮和回彈行程的阻尼，經(jīng)由調(diào)整以得到最佳的抑制緩沖效果，這項(xiàng)工能在做懸吊設(shè)定的嘗試錯(cuò)誤過程中扮演了重要的角色。調(diào)整時(shí)由最軟的模式開始，計(jì)算它上下擺動(dòng)的次數(shù)（通常超過一次），慢慢加硬直到上下擺動(dòng)一次後就恢復(fù)平靜，并且每次比賽前都要再依場地確認(rèn)設(shè)定的正確與否。賽車避震器通常沒有橡皮的止檔襯墊（End Bushing）取而代之金屬的球狀軸承，這雖可獲得在通過小震動(dòng)路面時(shí)較佳的阻尼效果，提供較清晰的路面反應(yīng)，但卻增加了來自懸吊的震動(dòng)和噪音。賽車避震器通常有接近1:1的壓縮和拉伸阻尼力。此外賽車避震器的作動(dòng)行程也比較短，一般車也許有10 ，高性能版也許為7 ，賽車可能只有4~5 。所以單換高性能避震器而不換行程相搭配短彈簧可能無法得到應(yīng)有的效果。

回答者：htq52016-08-14 00:00