馬自達(dá)RX

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馬自達(dá)RX-2(1970-1978) 馬自達(dá)RX-2于1970年面世，基于馬自達(dá)Capella改進(jìn)而來，動力系統(tǒng)使用的是型號為12A的汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。這里面要解釋一下為什么RX-2使用的是汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。最初的量產(chǎn)型轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)，是為汪克爾公司所有。馬自達(dá)一直對這種發(fā)動機(jī)技術(shù)情有獨(dú)鐘， 馬自達(dá)RX-2 所以馬自達(dá)花巨資購買了汪克爾公司所擁有的全部專利當(dāng)時的馬自達(dá)RX-2使用的12A轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)可以發(fā)出120馬力的最大功率，搭配4擋手動變速箱，使RX-2百公里加速11.3秒。這樣的成績在當(dāng)時算是非常不錯的成績和技術(shù)。所以最開始馬自達(dá)所使用的發(fā)動機(jī)全部為汪克爾但是轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在其早期存在嚴(yán)重的技術(shù)問題，馬自達(dá)RX-2所搭載的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)相比傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)油耗太高，排放污染也很嚴(yán)重。而且轉(zhuǎn)式發(fā)動機(jī)的封口極易磨損，并同時伴隨有漏油現(xiàn)象，同時也影響了發(fā)動機(jī)的壽命。的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。 馬自達(dá)RX-3 RX-3是RX-2的運(yùn)動版車型。于1970年面世，起初的發(fā)動機(jī)使用的與RX-2一樣，12A汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。之后換裝12B發(fā)動機(jī)。RX-3在日本Grand Prix比賽中挑戰(zhàn)日產(chǎn)Skyline并取得勝利。 馬自達(dá)RX-3 直到1976年，馬自達(dá)RX-3總共取得過100多場比賽。馬自達(dá)RX-3在比賽中的取得超過100場的勝利，證明了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的性能，同時也證明了馬自達(dá)在發(fā)動機(jī)和性能方面的調(diào)校與競爭對手的差距逐漸縮小。 馬自達(dá)RX-4 RX-4在RX-2推出之后的1972年上市，這款車同樣為中型車，而定位高于RX-2。RX-4以當(dāng)時的馬自達(dá)929底盤為基礎(chǔ)設(shè)計制造，比RX-2更豪華更運(yùn)動性。動力系統(tǒng)，最初使用了一款最大功率130馬力的12A汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。兩年后RX-4換裝代號為13B的汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，最大功率125馬力。 馬自達(dá)RX-4 雖然功率相比12A有所降低，但是這款發(fā)動機(jī)改進(jìn)了12A所為人詬病的缺點(diǎn)，減少了排放污染和油耗。這款車型采用前麥弗遜懸掛后整體式懸掛系統(tǒng)，在增加穩(wěn)定性的同時，也提高了舒適性。剎車系統(tǒng)采用前盤后鼓的形式。 馬自達(dá)RX-7 馬自達(dá)RX-7是馬自達(dá)歷史上最成功的一款跑車，也是由于這款車的出現(xiàn)確立了馬自達(dá)在車迷心中的地位。 第一代RX-7(1979-1985) 1978年車型代號為SA22C的RX-7上市。RX-7采用當(dāng)時最高檔的懸掛技術(shù)，前麥弗遜和后四連桿懸掛系統(tǒng)，這樣的懸掛在舒適性和操控性上取得了很好的平衡。動力方面依然使用的是代號為12A的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)由兩個排量為537CC的轉(zhuǎn)子組合而成，最大功率130馬力。 第一代馬自達(dá)RX-7 傳動系統(tǒng)有5速手動變速箱和3速自動變速箱。 第一代RX-7在1983年推出了小改款車型，并推出了一款使用渦輪增壓器的頂級版車型，12A轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在渦輪增壓氣的配合下，最大功率達(dá)到了165馬力。渦輪增壓器的的應(yīng)用使RX-7的動力性得到了顯著的提升。為了提高駕駛者的運(yùn)動感受，馬自達(dá)取消了自動變速箱，只提供5速手動變速箱。 第一代RX-7在經(jīng)過改裝后，參加了美國IMSA比賽，并在比賽中多次贏得比賽，讓世人再次見識了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的卓越。 第二代RX-7(1985-1992) 第二代RX-7車型代號為FC3S，這款車于1985年10月在日本正式發(fā)售。外觀設(shè)計硬朗，流暢的線條使車子更具動感。發(fā)動機(jī)蓋上的進(jìn)氣口并不是裝飾，而是為中冷器提供足夠的進(jìn)氣量。動力方面，第二代RX-7采用了代號為13B的發(fā)動機(jī)，并使用渦輪增壓提升功率。最大功率185馬力，這樣的功率輸出在當(dāng)時來說很強(qiáng)悍。懸掛系統(tǒng)依然是前麥弗遜和成本高昂的后多連桿懸掛。另外馬自達(dá)在這款車上使用了明外Four-Wheel steering的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這個系統(tǒng)使得RX-7的操控性得到大幅提升。 高橋涼介的RX-7 1986年7月，馬自達(dá)發(fā)布了頂級的RX-7 GT限量特別版車型(Anfini)，這款車的懸掛經(jīng)過強(qiáng)化以提高操控性，并配備了Momo方向盤、LSD限滑差速器及賽車座椅等裝備以提升駕駛感受。這款車型限量300臺，在幾個月內(nèi)被熱情的車迷搶購一空。隨后馬自達(dá)在1987年再次發(fā)售了300臺并增加了尾翼，前導(dǎo)流板等裝備。馬自達(dá)在1989年4月，第二代RX-7小改款推出，外觀方面增加了空氣動力學(xué)套件，并在此強(qiáng)化了動力系統(tǒng)使最大功率提升到205馬力。 第三代RX-7(1991-2002) 1991年10月，第三代RX-7推出，經(jīng)過多年的研究與發(fā)展，第三大RX-7成為馬自達(dá)歷史上最好的跑車。外觀上更加注重空氣空力學(xué)的表現(xiàn)，車身尺寸增加，線條更加流暢，車身高度降低已減少風(fēng)阻系數(shù)。四個車輪外擴(kuò)，并配上大尺寸的輪轂和輪胎，提高了抓地力，使得RX-7獲得了更優(yōu)異的操控性和穩(wěn)定性。發(fā)動機(jī)使用中置發(fā)動機(jī)排布，這樣的設(shè)計有助于降低車身重心并使第三代RX-7的前后輪負(fù)荷比達(dá)到完美的50:50。懸掛系統(tǒng)再次升級，前后懸掛均為全鋁制雙叉臂懸掛系統(tǒng)。這樣的配置保證了四個輪子可以更好的緊貼地面。 動力方面，第三代RX-7使用的是代號13B系列的車型，由兩個654cc的轉(zhuǎn)子組成，渦輪增壓器使用雙渦輪設(shè)計。在雙渦輪增壓器的作用下，第三代RX-7的最大功率達(dá)到了255馬 力，這樣的輸出在當(dāng)時來說可以說非常高。 1996年，馬自達(dá)對第三代RX-7進(jìn)行了改款。并改進(jìn)了進(jìn)氣和冷卻系統(tǒng)，最大功率提升到了265馬力。1998年底，馬自達(dá)發(fā)布了RX-7 Type R和Type RS。這兩款車采用增壓值更大的渦輪增壓器并強(qiáng)化了冷卻系統(tǒng)，使得這兩款車型的最大功率達(dá)到了280馬力。 2002年馬自達(dá)推出了RX-7最后一款車型RX-7 Spirit R Type-A。這款車型最大功率依然為280馬力，使用17寸輪轂及四活塞剎車卡鉗。車內(nèi)兩個Recaro賽車座椅提供極好的支撐性。RX-7在2002年正式停產(chǎn)。 馬自達(dá)RX-8 2003年馬自達(dá)發(fā)布了RX系列的最新版本，馬自達(dá)RX-8。RX-8并不是RX-7的換代車型，而是一款新車型。RX-8與RX-7最大的區(qū)別是采用5門雙排座設(shè)計，RX-8是一輛轎跑車。同時采用了極為少見的的對開門設(shè)計，這樣的設(shè)計在當(dāng)時非常新穎。 外觀方面，精致的前燈組安放在鯊魚嘴型的前進(jìn)氣格柵兩側(cè)。翼子板高高隆起，使得RX-8將激情動感和時尚結(jié)合在一起。對開門的設(shè)計可以使后排乘客輕松地上下車。這樣 的設(shè)計雖然新穎但是缺少了B柱，使得RX-8的側(cè)面抗沖擊力不足。馬自達(dá)為了解決這個問題，將一根鋼梁裝到了后門上，巨大的管狀內(nèi)柱可以把沖撞力分配到底部平臺和車頂，還有常用的側(cè)梁、細(xì)節(jié)裝備用以把最大限度地吸收撞擊力。外加一個完全裝備的側(cè)氣囊、胸部氣囊和前方氣囊，讓RX-8的側(cè)面碰撞傷害降到最低。 動力方面，自然吸氣方式的Renesis雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，最大功率231馬力，最大扭矩211N·m。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)速特性使轉(zhuǎn)速表指針可以輕易步如9000轉(zhuǎn)的范圍。配合6擋手動變速器，RX-8百公里加速僅需6.4秒。 懸掛系統(tǒng)，RX-8采用鋁制雙叉臂前懸掛，而為了兼顧舒適性，后懸掛改為為5連桿結(jié)構(gòu)。并且RX-8與RX-7一樣依然保持前后負(fù)荷比達(dá)到了完美的50:50，使得RX-8可以提供更有樂趣的操控感。 編輯本段轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)簡介 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)的直線運(yùn)動迥然不同。這種發(fā)動機(jī)由德國人菲加士·汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。 汪克爾于1902年出生在德國，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的銷售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那里進(jìn)行轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的研制，在1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術(shù)問題的攻克終于有了眉目。60年初在德國生產(chǎn)出第一輛裝配了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的小跑車。當(dāng)時業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這種發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)緊湊輕巧，運(yùn)轉(zhuǎn)寧靜暢順，也許會取替?zhèn)鹘y(tǒng)的活塞式發(fā)動機(jī)。 1964年，日內(nèi)瓦的德法合資企業(yè)COMOBIL公司，首次把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)裝在轎車上成為正式產(chǎn)品。1967年，日本人也將轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)裝在馬自達(dá)轎車上開始成批生產(chǎn)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī) 一向?qū)π录夹g(shù)情有獨(dú)鐘的馬自達(dá)公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術(shù)。由于這是一項高新技術(shù)，懂得這項技術(shù)的人寥寥無幾，發(fā)動機(jī)壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發(fā)動機(jī)的市場前景產(chǎn)生了懷疑。70年代石油危機(jī)爆發(fā)，各國忙于應(yīng)付各方面的困難而無暇顧及發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，唯有馬自達(dá)公司仍然深信轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的潛力，獨(dú)自研究和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，并為此付出了相當(dāng)大的代價。他們逐步克服了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的缺陷，成功地由試驗性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的RX-7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。 在世界環(huán)保意識日益強(qiáng)化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動力源的研究已成為一大課題。當(dāng)年馬自達(dá)堅持下來的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)從結(jié)構(gòu)上講是最適合燃燒氫氣，而且最干凈，因為氫燃燒完后排出的是水蒸汽，對環(huán)境沒有任何污染。馬自達(dá)公司改制了RX-7型跑車的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，使它可以用氫做燃料。這種發(fā)動機(jī)裝配在馬自達(dá)HR一X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲了相當(dāng)43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關(guān)注。 一般發(fā)動機(jī)是往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)，工作時活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動，為了把活塞的直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵�膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的運(yùn)動特點(diǎn)是:三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3:2。上述運(yùn)動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動軌跡(即汽缸壁的形狀)似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨(dú)立空間，三個空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸1:1的運(yùn)動關(guān)系完全不同。

回答者：red_dress2016-01-04 00:00