四輪驅(qū)動是什么概念？和平常的轎車有什么區(qū)別？

最佳答案

很多人也許會認(rèn)為四輪驅(qū)動的汽車會有更加強(qiáng)的貼地性能，其實他們把貼地性能的概念給混淆了，四輪驅(qū)動汽車與兩輪驅(qū)動汽車的最大差別在于：FF車型會因為輪子的空轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向不足，偏離了彎道，而FR車型則會甩尾，而四輪驅(qū)動則由于各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題，這是涉及到汽車的循跡性能的問題，而并非是貼地性能。 　　相反的，同一款車子的四驅(qū)版和兩輪版，往往四輪版的加速性能和貼地性能要強(qiáng)于兩輪版的，最好的例子就是奧迪的A4，因為四輪驅(qū)動的車子在重量和摩擦力方面都比兩輪驅(qū)動的要大。 　　被動式的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，采用的是機(jī)械式的分動裝置，例如齒輪式的扭力感應(yīng)差速器－－奧迪的Quattro，或者油壓式的分動器－－保時捷的911 Turbo，該系統(tǒng)是在車輪發(fā)生空轉(zhuǎn)以后才介入的。而主動式的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，是通過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會不斷收集輪胎的轉(zhuǎn)速與油門的大小等數(shù)據(jù)，在輪胎發(fā)生空轉(zhuǎn)以前就把扭力分配好。 [編輯本段]【系統(tǒng)分類】　　四輪驅(qū)動系統(tǒng)分為兩大個類別：主動與被動，但目的不外乎只有一個，就是把動力從空轉(zhuǎn)打滑的輪子移走，然后再重新分配 到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。當(dāng)兩輪（前輪或者后輪）驅(qū)動的汽車發(fā)生輪胎空轉(zhuǎn)打滑的時候，補(bǔ)救措施只有一個，就是減小引擎的驅(qū)動力，而駕駛者只有通過收油才能達(dá)到這個目的，或者行車電腦控制油門的收小。而四輪驅(qū)動的汽車就不同了，你可以任憑自己的喜好打腳加油，動力會通過電子系統(tǒng)自動分配到各個車輪上，能更加有效的防止車輪打滑的情況發(fā)生。 　　四輪驅(qū)動顧名思義就是汽車四個車輪都能得到驅(qū)動力。這樣一來，發(fā)動機(jī)的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現(xiàn)車輪打滑，汽車的通過能力得到相當(dāng)大地改善。四驅(qū)系統(tǒng)主要分成兩大類：半時四驅(qū)(PartTime4WD)和全時四驅(qū)(FullTime4WD)�，F(xiàn)時，我們使用的四驅(qū)車大多是半時四驅(qū)。只要車上有專門的兩驅(qū)、四驅(qū)切換撥桿或按鈕，那么，這輛就是使用半時四驅(qū)的四驅(qū)車。半時四驅(qū)是四驅(qū)車最常使用的四驅(qū)系統(tǒng)，基本型號(一輛四驅(qū)車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內(nèi)飾完全不一樣，車價可相差近一倍)的三菱帕杰羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅(qū)。半時四驅(qū)的使用可分兩種狀態(tài)：一種是兩驅(qū)，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區(qū)別；另一種則是四驅(qū)，此時汽車前后軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅(qū)歷史悠久，其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、可靠性大，加裝自由輪轂(FreeWheelHub)后更加省油。全時四驅(qū)是使汽車四個車輪一直保持有驅(qū)動力的四驅(qū)系統(tǒng)。若要細(xì)分全時四驅(qū)系統(tǒng)，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和變扭矩分配(前后動力分配比例可變)兩大類。全時四驅(qū)也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。 　　1、分時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。這是一種可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動切換的系統(tǒng)。動力輸出的扭矩基本是以同樣的大小傳遞給前后軸，當(dāng)在附著力良好的路面行駛至彎道時，由于前后軸的轉(zhuǎn)速不同，分時驅(qū)動的前后軸之間沒有差速器，所以會發(fā)生一側(cè)輪胎產(chǎn)生了剎車的感覺，所以不能在硬地面(鋪裝路面)上使用四驅(qū)，特別是在高速急轉(zhuǎn)彎時，這種彎道制動有可能造成車輛失控。 　　汽車轉(zhuǎn)向時，前輪轉(zhuǎn)彎半徑比同側(cè)的后輪要大，路程走得多，因此前輪的轉(zhuǎn)速要比后輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅(qū)只可以在車輪打滑時才掛上四驅(qū)。一回到摩擦力大的鋪裝路面應(yīng)馬上改回兩驅(qū)，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。所以駕駛半時四驅(qū)車必須小心，其四驅(qū)不可以在硬路面(鋪裝路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應(yīng)馬上改回兩驅(qū)。　 　　只裝置了機(jī)械式分時驅(qū)動的常見作品有：陸地巡洋艦70系列，吉普牧馬人，吉普切諾基sport，三菱帕杰羅V32，鈴木Jimny，尼桑途樂4800等。而大眾和奧迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon(這些車型都采用相同的引擎和底盤)都是將引擎的扭力輸出到后輪，只有當(dāng)前輪滑轉(zhuǎn)時，Haldex型的中央差速器才開始起作用，將一部分扭力輸出到前輪，形成四驅(qū)的形式。所以，如果想在市場上找到真正的全時四輪驅(qū)動軸間差速器，當(dāng)行駛在崎嶇不平的山路和沼澤時，器及恒時四輪驅(qū)動系統(tǒng)起到了至車，就應(yīng)該排除上述車型。　 　　2、為了避免分時系統(tǒng)所產(chǎn)生的彎道制動現(xiàn)象，在前后軸之間裝上差速器，這就是全時驅(qū)動。全時四驅(qū)系統(tǒng)內(nèi)有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅(qū)動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅(qū)避免了分時四驅(qū)的固有問題(在硬路面不能用四驅(qū)的問題)：汽車在轉(zhuǎn)向時，前后輪的轉(zhuǎn)速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅(qū)在硬路面(鋪裝路面)、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅(qū)優(yōu)越。但到了冰雪，沼澤地就會把中央差速器鎖上(否則可能無法前進(jìn))；回到不滑的硬路(鋪裝路)，會把中央差速器鎖解開。　 　　裝置這類純機(jī)械式全時系統(tǒng)的作品分別有：陸地巡洋艦100系列，富士斯巴魯，奔馳G系列，三菱帕杰羅V3000，帕杰羅io，吉普切諾基Limited，吉普自由�！� 　　有一些四驅(qū)車使用看起來像全時四驅(qū)的智能四驅(qū)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)平時是以前驅(qū)為主，當(dāng)前輪打滑時，動力會部分轉(zhuǎn)移后輪，幫助前輪使汽車行駛(可理解為智能的半時四驅(qū))，如本田CRV、HRV、凌志RX300、豐田RAV4等就是使用這種系統(tǒng)(可能省去四驅(qū)系統(tǒng)而只是前輪驅(qū)動，購買時請注意)。這種系統(tǒng)并不可靠，只是為在濕滑路面行駛提高些穩(wěn)定性罷了。　 　　在四驅(qū)車中，富士重工生產(chǎn)的斯巴魯汽車的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)是比較完善的，四個車輪的扭矩輸出比例各為25%，并且與其特有的水平對置發(fā)動機(jī)相結(jié)合，達(dá)到了左右對稱，從而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，還是雨雪濕滑路面，都能按照駕駛者的意愿從容轉(zhuǎn)向。這也是其推崇“主動駕駛、主動安全”的資本。旗下有成為“彎道之王”之稱的翼豹，“坡道之王”之稱的森林人，可以作為豪華公務(wù)車的力獅以及具有“雙向融通”概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。 　　鑒于四輪驅(qū)動車?yán)硐氲谋憩F(xiàn)，自1982年起世界拉力錦標(biāo)賽中獲勝的車輛都是全時四輪驅(qū)動的汽車。既然四驅(qū)明顯優(yōu)于兩驅(qū)，但采用的比例卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于兩驅(qū)車呢？其答案就是成本。四驅(qū)車的造價比兩驅(qū)車高得多，一輛四驅(qū)車必須采用3個差速器，其中一個安置于前后傳動軸之間，而另兩個則分別安置在前后半軸之間。正是因為價格的原因，汽車制造商無法將四驅(qū)車型全面推向民用市場。另外，四輪驅(qū)動車的燃油經(jīng)濟(jì)型比較差，在民用市場上推廣受到了很多掣肘。 　　但在拉力車賽中，車輛追求的是最高性能，理所當(dāng)然會采用各種最先進(jìn)的技術(shù)，而不會過多考慮成本問題。如果不能提供足夠的附著力，再強(qiáng)大的引擎扭力也無法施展。所以，如今主流的拉力賽車都采用四輪驅(qū)動方式�！� 　　斯巴魯自1989年參加世界拉力錦標(biāo)賽以來，屢獲佳績，更為可貴的是，把從賽場上汲取的經(jīng)驗技術(shù)精粹全部應(yīng)用在了民用車輛上，這也可謂是選擇四驅(qū)車輛車友的一個福音了�！� 　　當(dāng)然，雖然驅(qū)動形式占據(jù)非常重要的地位，直接對車身設(shè)計、引擎選擇等等都產(chǎn)生直接影響，但是也表明了汽車性能的實現(xiàn)是一個系統(tǒng)工程。僅僅一個驅(qū)動形式應(yīng)用在不同的生產(chǎn)線上，造就的汽車也有很大的不同。譬如都是前輪驅(qū)動車，循跡性良莠不齊，而四輪驅(qū)動車的油耗也不一定高于前輪驅(qū)動車。斯巴魯汽車的所有車輛均為全輪驅(qū)動系統(tǒng)，而力獅2.5i的百公里經(jīng)濟(jì)油耗為僅6.1升、力獅3.0R為7.3升、森林人2.0X為7.6升、森林人2.5XT為8.3升、傲虎3.0為7.6升、翼豹2.0WRX為7.1升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于同等排量車的前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動車。而這就得益于其獨特的水平對置發(fā)動機(jī)和車身青量剛性設(shè)計，水平對置發(fā)動機(jī)具有重心低、低振動、環(huán)保和燃油經(jīng)濟(jì)的特點，與全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)相結(jié)合則形成了一個比較完美的組合。 [編輯本段]【系統(tǒng)比較】　　兩種四驅(qū)系統(tǒng)比較 　　半時四驅(qū)靠操作分動器實現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)的切換。由于分動器內(nèi)沒有中央差速器，所以半時四輪驅(qū)動的汽車不能在硬地面(鋪裝路面)上使用四驅(qū)，特別是在彎道上不能順利轉(zhuǎn)彎。這是因為半時四驅(qū)在分動器內(nèi)沒有中央差速器，而無法把前后軸的轉(zhuǎn)速調(diào)整所致。汽車轉(zhuǎn)向時，前輪轉(zhuǎn)彎半徑比同側(cè)的后輪要大，路程走得多，因此前輪的轉(zhuǎn)速要比后輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅(qū)只可以在車輪打滑時才掛上四驅(qū)。一回到摩擦力大的鋪裝路面應(yīng)馬上改回兩驅(qū)，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。不少半時四驅(qū)前輪都可以裝上自由輪轂(FREEWHEELHUB)，這是一個很好的手動離合器，在不用四驅(qū)時，它可以斷開前輪與傳動半軸的連接，從而把車輪和左右傳動半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦力都減去，達(dá)到省油和延長CVJOIN(萬向節(jié)，constantvelocityjoint)和分動器齒輪壽命的目的。又可以降低車內(nèi)噪聲，是一個十分好的設(shè)計(WARN和ARB都有這產(chǎn)品給SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半時四驅(qū)吉普車使用)。所以駕駛半時四驅(qū)車必須小心，其四驅(qū)不可以在硬路面(鋪裝路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應(yīng)馬上改回兩驅(qū)。全時四驅(qū)系統(tǒng)內(nèi)有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅(qū)動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅(qū)避免了半時四驅(qū)的固有問題(在硬路面不能用四驅(qū)的問題)：汽車在轉(zhuǎn)向時，前后輪的轉(zhuǎn)速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅(qū)在硬路面(鋪裝路面)、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅(qū)優(yōu)越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上(否則可能無法前進(jìn))；回到不滑的硬路(鋪裝路)，馬上要把中央差速器鎖解開。有些全時四驅(qū)的中央差速器比較先進(jìn)，一般情況下它可以把汽車動力平分給前后軸。當(dāng)車輪出現(xiàn)打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。在第一代RangeRover自動變速車型中就可以找到這種設(shè)備，它是大眾汽車發(fā)明的粘性防滑差速器。此系統(tǒng)同時也常被Audi的四驅(qū)車所使用。這種系統(tǒng)在小車上表現(xiàn)很好(類似的限滑差速器在現(xiàn)代的四驅(qū)轎車上被廣泛使用，可有效提高行駛的安全性等)，但在大四驅(qū)車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用這一系統(tǒng)了。另外，有一些四驅(qū)車使用看起來像全時四驅(qū)的智能四驅(qū)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)平時是以前驅(qū)為主，當(dāng)前輪打滑時，動力會部分轉(zhuǎn)移后輪，幫助前輪使汽車行駛(可理解為智能的半時四驅(qū))，如本田CRV、HRV等就是使用這種系統(tǒng)(不少平價SUV包括CRV，HRV，凌志RX300豐田RAV4等都可能省去四驅(qū)系統(tǒng)而只是前輪驅(qū)動，購買時請注意)。這種系統(tǒng)并不可靠，但有新意(一般由前置前驅(qū)的轎車系統(tǒng)改進(jìn)而來)。 　　從大四驅(qū)越野車的驅(qū)動系統(tǒng)來看，我個人喜歡半時四驅(qū)和有手動中央差速鎖的全時四驅(qū)車，其它的智能四驅(qū)系統(tǒng)都是沒有必要的。因為，時間證明了半時四驅(qū)和全時四驅(qū)帶中央差速鎖是最可靠的四驅(qū)系統(tǒng)。無可否認(rèn)，智能四驅(qū)系統(tǒng)十分適合小汽車用。因為一般市民開車并不需要了解驅(qū)動結(jié)構(gòu)，只要汽車會走就可以了。全自動是最簡單的選擇。 　　現(xiàn)在，有的四驅(qū)車標(biāo)榜可以實現(xiàn)半時四驅(qū)和全時四驅(qū)的切換，我認(rèn)為這是畫蛇添足，只是車商為了增加新意的做法。如美國JEEP中頂級Cherokee、GrandCherokeeEvolution、日本頂級Pajero3.5GDI等。它們還都有一個共同的缺點，就是不能裝上自由輪轂(FreeWheelHub)，在用兩驅(qū)時不能真正起到的省油作用。 [編輯本段]【百年歷史】　　由梅賽德斯-奔馳看四輪驅(qū)動技術(shù)的百年歷史 　　梅賽德斯-奔馳四輪驅(qū)動歷史始于1903年。從那時起，梅賽德斯-奔馳一直堅持明確的方針：如果要在條件糟糕的路面上確保能夠安全有效地行駛，四輪驅(qū)動技術(shù)將是最佳的選擇。數(shù)十年來，四輪驅(qū)動已經(jīng)成功應(yīng)用于梅賽德斯-奔馳的不同車型之中，包括轎車和商用車，這其中的一些車型（例如G級或烏尼莫克系列）在世界各地贏得了良好的聲譽(yù)。對于應(yīng)用了4MATIC技術(shù)的梅賽德斯-奔馳轎車和SUV來說，即使在普通公路上其也能夠帶來非凡的性能表現(xiàn)。 　　早在1903年，保羅·戴姆勒就為設(shè)計四輪驅(qū)動汽車奠定了基礎(chǔ)。保羅·戴姆勒是公司創(chuàng)始人戈特利布·戴姆勒的兒子，當(dāng)時在奧地利戴姆勒汽車公司（位于維也納新城）擔(dān)任工程總監(jiān)。1904～1905年，戴姆勒汽車公司建造了一輛四輪驅(qū)動軍用牽引車。隨后，戴姆勒汽車公司開發(fā)了一些四輪驅(qū)動牽引車和裝甲汽車。然而，直到第一次世界大戰(zhàn)的時候，汽車才最終取代了軍方的馬拉車。后來，四輪驅(qū)動汽車越來越多地應(yīng)用于建筑工地或掃雪作業(yè)。為了能夠從這種發(fā)展成果中獲益，奔馳公司在加格瑙開發(fā)了四輪驅(qū)動商用車。 　　● 四輪驅(qū)動和四輪轉(zhuǎn)向：“Dernburg Wagen” 　　1907年，德意志帝國殖民部向戴姆勒汽車公司（DMG）訂購了一輛用于特殊使命的汽車。由于這輛汽車將用于當(dāng)時德意志帝國在西南非洲的殖民地（如今的納米比亞），因此該車必須具有卓越的越野性能以適應(yīng)當(dāng)?shù)貝毫拥穆窙r。為此，戴姆勒汽車公司的柏林-馬林菲爾德工廠制造了一輛由保羅。 　　戴姆勒設(shè)計的四輪驅(qū)動汽車，并以當(dāng)時德意志帝國殖民部部長Bernhard Dernburg（1865-1937）的名字命名。1908年，這輛汽車成為了Bernhard Dernburg在德意志帝國西南非洲殖民地的公務(wù)車。在后殖民時代，這輛汽車的蹤跡被人們所忽視，至今其下落依然是個謎�！癉ernburg Wagen”采用了六座旅行車的車身設(shè)計，具有著恢弘的氣度：長度為4.9米，高度（含車頂）為2.7米，輪距為1.42米，整備質(zhì)量為3.6噸左右。 　　為了提高操控性，“Dernburg Wagen”裝配了全時四輪驅(qū)動以及四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并且為所有的動力傳輸部件都安裝了細(xì)粒流沙防護(hù)罩以適應(yīng)當(dāng)?shù)氐臍夂颉Ｗ鳛槊焚惖滤?奔馳的第一款四輪驅(qū)動汽車，“Dernburg Wagen”的爬坡能力達(dá)到了25度。在 6張照片和上述5個尺寸數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，戴姆勒-克萊斯勒制造出了比例為1：4的“Dernburg Wagen”模型，真實重現(xiàn)出這款超凡原型汽車的重要細(xì)節(jié)。 　　● 其他的梅賽德斯-奔馳四輪驅(qū)動轎車 　　1926年，剛剛合并成立的戴姆勒-奔馳開始制造另一款高牽引力轎車：三橋G1（W103系列）。在G1的基礎(chǔ)上，戴姆勒-奔馳于1928年和1929年分別開發(fā)出G3和G3a。盡管還缺乏真正的四輪驅(qū)動性能，但是這幾款轎車均是通過兩個后橋來提供驅(qū)動力，因此成為了非常理想的越野車。隨后，強(qiáng)勁的G4（W31系列）也基本上采用了同樣的設(shè)計，不過也不乏某些也向前車橋傳輸動力的車型。在當(dāng)時，國家元首和高級軍官都很欣賞這款全地形汽車。而在20世紀(jì)30年代，梅賽德斯-奔馳還制造了其他的輕量化四輪驅(qū)動汽車，并在德國軍隊中得到了廣泛的使用。 　　在1938年倫敦車展上，梅賽德斯-奔馳推出了作為“殖民車和狩獵車”的G5（1937～1941年的W152系列），這款車被視為當(dāng)今民用越野車的先驅(qū)。G5在出廠時具有不同車身的版本可供用戶選擇，而除了四輪驅(qū)動之外，G5也可選裝四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 　　● 非凡的多面手：烏尼莫克 　　1948年，烏尼莫克在法蘭克福面市�！癠nimog（烏尼莫克）”是德語“Universalmotorger——t（通用機(jī)動工具）”的縮略語，這一名稱反映了四輪驅(qū)動車型的廣泛應(yīng)用范圍。在戴姆勒-奔馳于1950年接管整個烏尼莫克概念之前，位于格平根的勃林格機(jī)器制造廠一直生產(chǎn)烏尼莫克；從1951年開始，加格瑙工廠開始批量生產(chǎn)烏尼莫克。數(shù)十年來，幾乎適用于各種地形的烏尼莫克在農(nóng)業(yè)應(yīng)用、長途跋涉、市政作業(yè)和軍隊等領(lǐng)域廣受歡迎，經(jīng)受住了時間的考驗。 　　烏尼莫克概念獲得了毋庸置疑的成功，而烏尼莫克最初的許多標(biāo)志性特征也一直延續(xù)至今日：四個同尺寸車輪，四輪驅(qū)動和前后差速鎖，能夠應(yīng)對艱難地形的門式車橋，以及運(yùn)輸貨物和工具的前后軸和小平臺。烏尼莫克在出廠時提供眾多的版本，能夠為滿足具體應(yīng)用而進(jìn)行定制。另外，烏尼莫克也提供以生活方式為導(dǎo)向的娛樂版本：Fun-Mog。 　　● 獨具特色：梅賽德斯-奔馳G級 　　1979年，梅賽德斯-奔馳推出了G級越野車。G級是戴姆勒-奔馳與斯泰爾-戴姆勒-普赫（位于奧地利格拉茨）共同創(chuàng)辦的合資企業(yè)（Gel——ndefahrzeuggesellschaft）所開發(fā)的越野車。后來，戴姆勒-奔馳完全接管了合資企業(yè)的控制權(quán)，但G級的生產(chǎn)卻依然保留在斯泰爾-戴姆勒-普赫（如今的馬格納-斯泰爾）。G級提供不同車身的四個產(chǎn)品系列，包括長軸距或短軸距的旅行車、敞篷車、廂式貨車和皮卡。在奧地利、瑞士以及東歐國家，G級也以“普赫”品牌進(jìn)行銷售。 　　460系列于1979年投產(chǎn)，直到被更加舒適的463系列（1989年上市）所替代；在此期間，更加樸實的461系列于1991年投產(chǎn)。同時，462系列在希臘塞薩洛尼基進(jìn)行全散件組裝（CKD）。在最初的概念階段，G級是以商用車為指向來進(jìn)行研發(fā)的。然而，這很快就發(fā)生了變化，G級轉(zhuǎn)而為征服艱難的越野地形進(jìn)行定制。作為一款具有卓越越野性能的車型，G級在橫向斜坡上的方向穩(wěn)定性可達(dá)54度，爬坡能力可達(dá)80度，最小離地間隙為21厘米，接近角/離去角分別為36/27度，這意味著G級能夠輕松地通過最困難的越野地形。同時，精工細(xì)作的底盤也提供了安全和舒適的越野操控性。 　　得益于非同凡響的越野能力，早期的G級消費者包括許多國家的警方和軍方。此外，G級也提供特殊版本，例如為沙特阿拉伯王室提供的狩獵車，梅賽德斯-AMG開發(fā)的超長G級，以及為教皇保羅·約翰二世提供的“Popemobile”。 　　在G級所有的產(chǎn)品系列中，始終有不同功率的汽油機(jī)和柴油機(jī)車型可供選擇，包括高性能AMG系列。一直以來，雖然G級不斷應(yīng)用了最新的技術(shù)發(fā)展成果，但在越野性能方面絕不妥協(xié)，而隨著時間的推移，民用車消費群體變得越來越重要。有鑒于此，如今G級也推出了舒適型版本，1989年上市的463系列就代表了這方面的一個重大飛躍。而從2001年起，經(jīng)典的越野車開始暢銷北美市場。此外，G級也可以滿足特殊用戶的安全需求，為其定制具有高等級防護(hù)性能的“防彈車”版本。事實上，作為一直采用直線輪廓結(jié)構(gòu)和橄欖綠色的越野車，梅賽德斯- 奔馳G級早已在汽車市場中樹立了非凡聲譽(yù)。 　　● 應(yīng)用于轎車的高科技：梅賽德斯-奔馳4MATIC 　　到了20世紀(jì)80年代中期，為梅賽德斯-奔馳轎車裝配四輪驅(qū)動的時機(jī)和條件均已成熟。1987年，全新4MATIC技術(shù)在梅賽德斯-奔馳E級（124系列）中首次亮相。全新4MATIC運(yùn)用尖端技術(shù)，結(jié)合了機(jī)械部件和電子部件，進(jìn)一步提高了梅賽德斯-奔馳的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅(qū)動電子牽引系統(tǒng)）與4MATIC一起作為差速鎖應(yīng)用于梅賽德斯-奔馳轎車上。 　　2003年，梅賽德斯-奔馳進(jìn)一步擴(kuò)展了四輪驅(qū)動的應(yīng)用范圍，可向用戶提供5個車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應(yīng)用了4MATIC技術(shù)。2006年，W221后續(xù)車型系列S320 CDI上市，這是第一款結(jié)合柴油機(jī)和四輪驅(qū)動技術(shù)的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅(qū)動發(fā)展計劃的組成部分，C級也裝配了4MATIC。 　　● 梅賽德斯-奔馳運(yùn)動型多用途車：M級 　　1997年，梅賽德斯-奔馳推出M級（W163系列），由此進(jìn)入了一個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風(fēng)格和越野性能，同時還具有寬敞的空間和最佳的適應(yīng)性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。 　　2005年，全新M級（W164系列）秉承前身車型的優(yōu)勢，并應(yīng)用了更加先進(jìn)的技術(shù)、強(qiáng)勁的新款發(fā)動機(jī)、標(biāo)準(zhǔn)配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅(qū)動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE——預(yù)防性安全系統(tǒng)等，再次贏得了消費者的青睞。在設(shè)計方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向后逐漸升起的肩線進(jìn)一步彰顯出強(qiáng)烈的運(yùn)動風(fēng)格。 　　● 更加寬敞的四輪驅(qū)動車型：R級運(yùn)動旅行車 　　2005年3月，梅賽德斯-奔馳推出了R級大型豪華運(yùn)動旅行車。R級融合了運(yùn)動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的公認(rèn)優(yōu)勢，從而創(chuàng)造出一款獨具特色的新車型。目前，R級所有不同發(fā)動機(jī)的版本都標(biāo)準(zhǔn)配備了4MATIC四輪驅(qū)動系統(tǒng)。 　　● 高性能豪華越野車：GL級 　　2006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨后，在2006年2月，GL級在日內(nèi)瓦首次亮相于歐洲。得益于非常堅固和寬敞的輕量化結(jié)構(gòu)，新款GL級擁有著競爭對手無法比擬的行駛平順性、動態(tài)性和安全性優(yōu)勢。而作為標(biāo)準(zhǔn)配備的4MATIC全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態(tài)操控性。 　　● 舒適性和行駛動態(tài)性達(dá)到更加完美的境界——梅賽德斯-奔馳旗艦系列中的四驅(qū)車型 　　作為新技術(shù)先鋒，梅賽德斯-奔馳延續(xù)了源于1907年“Dernburg Wagen”的傳統(tǒng)：100年前，保羅·戴姆勒設(shè)計的“Dernburg Wagen”是最早的梅賽德斯-奔馳四輪驅(qū)動汽車之一，為帶有梅賽德斯-奔馳星徽的所有四輪驅(qū)動汽車奠定了基礎(chǔ)。而在隨后的一個世紀(jì)中，梅賽德斯-奔馳始終致力于擴(kuò)展四輪驅(qū)動產(chǎn)品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細(xì)分市場中開創(chuàng)新潮流。 　　目前，梅賽德斯-奔馳面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個車型系列在內(nèi)的共48款全時四輪驅(qū)動車型，以滿足消費者在各種氣候條件中的輕松駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅(qū)動系統(tǒng)完全是針對豪華轎車而開發(fā)，融合了完美的牽引力、一流的行駛平順性和非凡的行駛動態(tài)性以及出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應(yīng)對各種路況，梅賽德斯-奔馳在頂級車型上特別應(yīng)用了新款4MATIC四輪驅(qū)動系統(tǒng)。 　　新開發(fā)的驅(qū)動系統(tǒng)運(yùn)用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前后輪之間的全時固定動力分配（45/55）確保了自信和完全可預(yù)知的操控性。而在車輪出現(xiàn)打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩(wěn)定性。不難看出，在ESP——（電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)）、ASR（加速防滑系統(tǒng)）和4ETS（四輪驅(qū)動電子牽引系統(tǒng)）電子行駛安全系統(tǒng)的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態(tài)、舒適和更加安全的交通解決方案。

回答者：qq4459509992016-05-16 00:00