德國車真的比日本車結實嗎

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德國車比日本車重，主要因為以下方面原因： 1)為確保高速行駛的操控性、穩(wěn)定性、安全性（車體剛性），德國車的底盤用料十足，特別結實（同排量德國車的最高速度大多比日本車要高，比如1.8升花冠的最高速度比1.8寶來/GOILF要低20公里/時，只與1.6升的寶來/GOLF相當），因此，重量增加了�？纯碭CAR俱樂部什么車的用戶加裝平衡桿多就便知其中差異了。德國車幾乎沒有加裝平衡桿的，而日本車比比皆是！ 2）德國車發(fā)動機底部大多裝有高強度防護板，而日本車除了中高檔車外基本沒有裝（光這一點重量就相差至少20－30斤）； 3）德國車采用前后高強度加強型吸能保險杠（確保低速追尾碰撞變形盡可能小，盡可能不傷及發(fā)動機倉內部件，減小不必要的維修費用，這一方面GOLF便是典型代表）。而日本車所謂的碰撞吸能，是以犧牲保護汽車內部部件為代價來保護乘客，中低速碰撞就會導致碰撞部位嚴重變形，往往傷及內部部件，使得維修費用大增，這一點飛度便是典型代表）； 4）同排量德國車的載重能力往往比日本車要高出30％！（同排量的寶來/高爾夫比花冠載重能力高出150斤�。�。為此，德國車的避震彈簧更粗，避震裝置自然更重。 5）德國車（比如POLO、GOLF等）采用鋼板雙面鍍鋅防銹工藝，空腔注臘技術、多層噴漆工藝等確保車身12年不生銹，而日本車給省了。 6）同排量的車德國車的輪胎寬度往往比日本車大一號，由此也增加了重量。 稍有物理常識的人都知道，移動重量越重的靜止物體要克服更大的慣性，要消耗更多的能量。同樣，汽車自重越重就越耗油，尤其在城市擁堵路況開開停停行駛更加明顯。 日本車之所以輕（相對省油），說難聽點是“偷工減料”的結果，其所謂的省油在一定程度上是通過降低安全性與操控性為代價換來的。 從國際上汽車售價就可看出，日本車普遍處于中低檔次（凌志等少數高檔車除外），日本車是側重滿足用戶基本安全和代步要求而設計的，至于操控樂趣、品味等就免談了吧，買日本車是抬高不了自己的身份的。 關于汽車的概念，歐洲人想的是我用它橫貫歐洲不能有問題。美國人想的是我從美國的東海岸開到西海岸它得好使。而日本人在回答中國人責問為什么使兩年以后哪哪都是毛病時，是這么說的：“在日本，你就是天天住在車上，一年也就跑一萬公里。誰能想到你一年就跑五萬公里！日本人開3年就換車了，你非得開15年，你怨誰？” 歐美人發(fā)明汽車是從人的需要出發(fā)，從無到有的想象、鉆研。日本人學做汽車是為了賺錢。所以他把別人有的拿過來琢磨怎么做的更便宜！日本車打入美洲市場是能源緊張，油價上漲的70年代。――他最省油。 大家知道車怎么能省油么？――車輕！（風阻系數并不是最根本的因素，因為風阻系數的作用是與速度有關的。）為什么在日本車迅速占領市場的時候，歐美人（特別是德國人�。﹨s不生產同樣省油的廉價車與其競爭呢？是因為他們作汽車的目的不一樣�。�！ 德國人在想讓汽車輕的時候想的是把鋼板換成鋁合金，這一下成本高得嚇人！日本人在想讓汽車輕的時候直接把2個厚的鋼板換成0.8的。結果是既降低了成本又省了油！�。� 德國人真的沒想過這么做嗎？真?zhèn)�這么笨嗎？德國人真的沒想過這么做！但卻絕不是笨蛋�。�！ 前面說了，因為生活的地理環(huán)境不同，造成了二者對汽車概念的理解不同，又說了二者造汽車的目的不同。結果造成什么直接的結果呢？舉個例子：兩個人各自開著日本車和德國車以同樣的速度撞墻，50公里的時候，日本解說員對駕駛員說：“你看，這是最新科技：發(fā)動機下陷技術，保證不會進入駕駛室造成對駕駛員的傷害；這是利用塌縮吸能原理制造的三級吸能結構，確保其通過充分變形來吸碰撞能量以保障駕駛員的安全。”（車已經報廢了）。德國的解說員只對駕駛員說了一句話：“看，沒問題。”然后是時速100公里，撞完之后德國解說員不好意思地對駕駛員說：“對不起，您的車報廢了！”日本解說員大聲對駕駛員罵道：“活該你死，開這么快，你還敢撞墻？” 德國人想的是要把發(fā)動機室做堅固，以確保在可能出現(xiàn)的事故中盡量把車的損失減少到最小。而為了人的安全要把駕駛室造的更堅固，以確保在車的損壞不可避免的情況下，還能保證人的安全。 日本人想的是為了節(jié)約成本把駕駛室做的越薄越好，只要能保證發(fā)動機室比駕駛室更不結實就行――這樣就不至于直接把人撞死（安全碰撞試驗能過關）。 而這兩輛車帶給人的直接區(qū)別是：日本車每百公里省1-2個油，每開出一萬公里，日本車少花幾百塊油錢――前提是別有事故，因為一有事故，日本車用于修車甚至換車的綜合費用要比德國車高很多。（不要只看到德國車的一個保險杠是日本車的幾倍，德國車需要換保險杠的時候，換成是日本車可能已經報廢了�。� 想一想你買車花了多少錢，你每年能開多少萬公里，你就知道省這點油錢對你有沒有意義！而多花這點油錢對你有多大的好處！ 人要學會自愛，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人為了保護自己的森林資源，一定要從中國進口一次性筷子一樣。日本人為了賺取更大的利潤，是尤其不會在乎你中國人的死活的�。�！ 首先感謝朋友們的支持，有位網友問我：“德國在中國賣的車也減了配置”。還有的網友說：“日這本車賣給中國的質量次，在歐美的品質還是不錯的。” 這些朋友說的都有一定道理，這次我就試著分析一下“品質”與“質量”的區(qū)別。舉一個例子，有位朋友說：“在國外美女最多的是韓國，大街上到處都是�！贝蠹彝耆�可以理解，因為基本都是假的。再舉個例子是香港電影。好萊塢越來越重視香港電影，但并不意味著香港電影就有資格與好萊塢相提并論。為什么，因為凡大賣的香港電影60%以上都能從好萊塢身上找到影子�？梢哉f沒有香港電影并不會影響世界電影的發(fā)展，而沒有好萊塢將引起世界電影的倒退。舉這兩個例子想說明什么呢？就是想說質量和品質的差別。什么是質量好，韓國的美女就可以說是質量好！質量的好壞是外界的評價是一些客觀標準的達標。什么品質好，品質好就是好萊塢的電影！香港電影可以拍的比好萊塢更花哨（只限武打場面）、更血腥、更緊張。但沒有了好萊塢，我們將直接失去的是想象力（香港電影很大程度上只是好萊塢想象力的亞洲演繹版）。品質是內在的，是內在的對想象力、原創(chuàng)力、生命力的追求！韓國人以他認為美的標準不斷的整下去的結果并不會使韓國的母親們生出更多符合標準的美女來，只能使他們的美容業(yè)病態(tài)的發(fā)達。而最后的結果是整個民族的自卑！ 走了這么遠回到汽車上來，同樣的道理，日本人可以做到質量好，但他還沒有能力做到品質好。日本人做汽車的初衷是因為這是一個大的賺錢的產業(yè)。他現(xiàn)存的大家都知道品牌的汽車企業(yè)基本上是第二三代的，因為第一代的企業(yè)已經在前赴后繼的沖擊美國市場的過程中傷亡殆盡了。（當時日本沒有什么汽車消費市場，他做車就是為了出口）當時的美國甚至出過專門針對日本車的笑話集。在這個過程中日本懂得了質量的概念。并且它也做到了這一點――它可以讓使用者在一定的范圍內挑不出毛病。而這一切是源于他對歐洲人對汽車品質的追求的模仿上。（到現(xiàn)在日本車在歐洲仍然是沒有什么作為的） 再舉個相對專業(yè)店的例子，歐洲車的功率響應峰值是在一定轉速范圍內的一個平臺，而日本車則只是一個尖點。同樣的道理兩種車都宣稱有ABS系統(tǒng)，德國車通常是連帶著EBD的。而日本車在更貴一些的車型上會標著ABS+EBD！ 就是同樣的ABS在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)也是相差很大的。但這并不影響日本車的質量――因為絕大多數使用者并不能察覺。畢竟只有極少數人才能遇到極限情況。而一旦遇倒這種極限情況將是致命的！�。� 品質和質量的差別同樣體現(xiàn)在德國車和日本車在對中國銷售的車型減配置上。日本人在對中國銷售的汽車減配置上不僅是為了賺更多的錢還有一種病態(tài)心理。（具體為什么有這種病態(tài)心理如果大家有興趣我在下一次試著分析一下）德國人減配置是因為中國人病態(tài)的喜歡日本車的心理造成德國車必須降低成本和他拼價格。我說過在國際市場同檔車德國比日本要高1/4――1/3的價格雙方銷量持平。（中國人為什么有這種病態(tài)心理大家有興趣的話，我也在下次分析一下） 我前段時間在媒體上看見很多關于馬3PK速騰的文章，這兩款車是否PK，這與我無關，這兩款車我都仔細地看過，兩款車都很誘人，特別動感的外形讓兩款車都定位于運動型車，我也覺得很合適；從動力系統(tǒng)上看，馬自達的轉子發(fā)動機和大眾的渦能增加發(fā)動機都是世界聞名的發(fā)動機，第一臺轉子發(fā)動機誕生于1961年，而大眾的渦能增壓發(fā)動機誕生于1966年，渦能增壓最開始是用于飛機的發(fā)動機，漸漸地用于汽車。雖然轉子發(fā)動機是日本馬自達的技術優(yōu)勢，其實轉子發(fā)動機是德國工程師汪克爾（Wankel）發(fā)明的，1988年11月份，日本馬自達公司購買了汪克爾的發(fā)動機專利�？梢姡�馬自達的發(fā)動機的根還是德國，這就是德國人在發(fā)動機上的優(yōu)勢，或許是德國高速路不限速的情況讓更多的發(fā)動機工程師瘋狂的改進發(fā)動機。 在世界汽車工業(yè)史上，汽車起源于德國，德國車以良好的穩(wěn)定性、安全性和操控性見長，而日本的地理條件（島國山多）決定了日本汽車也需要良好的操控性和穩(wěn)定性�？墒牵�在動力性方面，日本對此要求沒有那么嚴格，因為日本的彎路多，車速不能上去，但是對操控性要求高，比如馬自達6的良好的操控性也能說明。德國公路不限速，直路居多，從此德國車不但要有良好的動力性，還要有安全性和操控性，可以看出來，在高速的情況下，不但要有良好的安全性還要有操控性才行。這就是德國車在其高速的情況下比日本車多了一個籌碼，那就是安全性。雖然這有些片面，不能說明所有的日本車和德國車都那樣，但是這一定是絕大多數的日系和德系車的區(qū)別。在安全的速度下行使，日系車和德國車都很安全，可是，在超高速的情況下，誰更加安全？ 當然，上面題外話，還是回到文章的主體上來，馬3和馬6都不錯，并且，馬6以彎道之王而贏得了很多消費者的厚愛，德國車的捷達和桑塔納10多年市場不衰，寶來除了價格高了一些和后排空間的弱點，但是市場還是一片看好。這是為什么呢？我們可以從一些細節(jié)可以看出。 首先，我們看看馬6和馬3的細節(jié)，馬3和馬6都具有很棒的外形設計，馬3的動力也很棒，馬6也號稱彎道之王，可是，大家可以仔細地看看馬3和馬6的內飾和做工，不管是馬自達6還是馬自達3，他們的隔音效果都是特別差，不信的人可以自己親自比較。另外，馬3和馬6的做工都比較粗，這可以從他們很細小的部分就可以看出來，比如：就拿馬自達的座椅來說，從座椅的針線勻稱、以及座椅的塑料部件與部件的切合度都可以看出來，馬自達的內飾和做工明顯偏粗。此時，我就覺得有些懷疑了，既然馬3和馬6在外形設計，發(fā)動機上都舍得花錢，為什么那些內飾和部分做工都不可以改進、或者做得更好呢！同時，我們可以比較內飾和做工所需要花費成本與汽車設計、發(fā)動機、變速箱等配件的成本，誰更加高？或許傻子都知道后者的成本更加高，可是為什么還不在內飾和做工上下功夫呢？ 其次，我們再看看速騰，甚至德國大眾的別的車型，以及其他德國車，他們的內飾和做工怎么樣？有句很經典的話：德國人造車如同造藝術品。即使這句話不能用來形容全部的德國車，但是德國的豪華車完全可以用這句話來印證。我們甚至可以從捷達車來看它們的內飾，即使是呢絨的座椅，也絕對做到每一針線的勻稱和到位，速騰也不例外，為什么我可以這么說，因為我親自仔細考究過兩款車的內飾。 此時，我想到了以前看過的汪中求的《細節(jié)決定成敗》一書，我不知道日本的本土產的馬自達內飾情況怎么樣，但是從日本的電子商品的做工來看，日本對細節(jié)的要求也是很嚴密的，來到中國后的馬自達的內飾和做工卻變得那么粗糙了，這是為什么？難道這就是馬自達在忽悠中國消費者？盡管德國車也有缺陷，比如價格普遍偏高，外形比較古板而穩(wěn)重，但是德國車在細節(jié)上做得較好，在技術研發(fā)方面也很有突破。 最后，我想到了一句話：細節(jié)都做不好，還能夠持續(xù)地做大作強嗎？馬自達被福特收購，或許原因就在此，難道這就是馬自達和德國汽車企業(yè)的文化之一。這對于國產車來說，也是一個很好的借鑒，既然我們在技術上比別人差，但是我們可以從細節(jié)上下功夫啊！如果本身技術都不先進，再加上細節(jié)也做得不到位，消費者怎么才會信賴它們。

回答者：rickyliurui2016-04-08 00:00