F1賽車是用什么材料做的

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看起來很脆弱，是石墨化的效果，其實是為了更好的保護車手。F1賽車材料主要是碳纖維材料。碳纖維的最大缺點就是昂貴。所以除了航空航天用的到，剩下的基本就是F1賽車了 . 模具誕生之后，接下來就是手工打造的時間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個部位因為承受的壓力不同而貼上不同層數的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個方向分散。所以這個程序需要謹慎地執(zhí)行，吹風機與手術刀此時都會派上用場。F1賽車的碳纖維層數平均是12層，另外在最中央的部分鋪設蜂巢結構的鋁合金。 費時的碳纖維鋪設工作結束后，最后一步就是將車身送進高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結合。這樣的程序要反復進行三次后一具車身才能算大功告成�？境龅谝痪哕嚿硇栀M時六周，不過第一具車身制造完成后，后來的車身只需一周即可出廠。 碳纖維 高性能型碳纖維及其他碳材料之制作研究 有關各項碳材料之研究發(fā)展，是由國科會專題研究計劃對碳纖維之制程、微細構造及機械性質所投入之研究。而逐漸發(fā)展衍生出各項碳材料之研究，其項目如下： 一、高強力型碳纖維之研究發(fā)展 碳纖維之研究及其制程發(fā)展，目前共分兩個系統(tǒng)，分別是以PAN纖維及Pitch纖維 為原料研制碳纖維。在PAN系碳纖維此一系統(tǒng)中，是以PAN纖維為原料而研制高性型碳纖維，研究制成中各種制作參數之變化對碳纖維之機械性質及表面性質之影響。目前已能控制高強力型碳纖維、高系數型碳纖維及航太級碳纖維之制造技術，在Pitch系碳纖維方面，主要是著重在原料純化及中間相(meso-phase)之成 長階段，希望透過中間相之控制而制造出高系數型之碳纖維。而研究中間相形成 之成長因素不只可以利用在碳纖維方面，更可以推廣進入碳薄膜及高性能型之碳電極研究，在此方面已有四十余篇之研究論文發(fā)表。 二、活性碳纖維之研究發(fā)展 活性碳纖維主要用途是應用於飲用水之凈化、各種廢水及廢氣之處理、脫色及脫臭等處理�；钚蕴祭w維之使用方式可以以纖維、布、氈及各種型狀於實際應用。活性碳纖維的研究主要來自碳纖維的研究基礎，因PAN系活性碳纖維中含有氮元素，此一元素對硫醇類具有良好之吸附效果，與其他原料比較起來又具有強力高之優(yōu)點。在此研究中主要是透過制程之操控來分別制造micropore及mesopore的活性碳纖維，因此研究過程中，偏向於制程因素的變化對纖維空孔及吸附性的影 響。目前已能制出表面積在1000 m2/g以上之工業(yè)級、軍事級及醫(yī)藥級活性碳纖維。目前之研究成果共發(fā)表了十余篇之研究論文及四項專利。 三、防火纖維之研究發(fā)展 PAN系防火纖維可耐到900℃，在火焰中不燃燒，不會產生有毒氣體，且耐酸堿，因此，可以應用於各種防火用途，如防火衣物、隔熱材、各種建材及裝飾材料。 PAN系防火纖維可以說是研究碳纖維的副產物，在制造碳纖維的中間過程-氧化工程中所制造出來之氧化纖維便具有防火性，因此，如何在此階段中來提高其防火 性，并且不損害其可紡性，防火纖維之防火性與可紡性相互有一反比關系。因此，如何達一平衡點是一重要課題。在此研究中，除利用SEM，TEM及X光繞射儀 導出一氧化纖維之微細構造模型；同時，在X光繞射儀上面加裝一加熱裝置來觀 察PAN纖維在加熱過程中之微結構變化，并計算出其結晶轉位活化能。目前之研究成果共發(fā)表了十余篇相關之研究論文及三項專利。 四、碳/碳復合材料之研究發(fā)展 碳/碳復合材料目前主要之用途在各型飛彈噴嘴、飛機之煞車片及人造骨等。碳/ 碳復合材料中纖維與基材的界面性質一直是個問題點，補強纖維的種類，其表面 性質與基材之關系是研究重點。因為碳/碳復合材料成本昂貴，無法大量使用，因此，目前正致力研究開發(fā)低成本之碳/碳復合材料，以便應用於各型車輛之煞車片。 五、導電性碳薄膜之研究發(fā)展 碳薄膜是二次鋰電池當成為正極或負極的重要材料，碳薄膜的種類決定了二次鋰電池的功率，充放電效率及壽命。早期的研究中利用PAN為原料所制出來的碳薄膜制成電池后，其電容量經工研院工材所的測試為250mAh/g，在最近的研究中利用pitch的masophase的控制已能制出電容量為500mAh/g之碳電極。目前的研究重點在於了解碳層的排列、順向、微結構、內部孔洞的大小與電容量的關系，進而了解充放電效率與充電次數的關系，目前已有一項專利。

回答者：V木易S2016-07-10 00:00