汽車電控發(fā)動機在汽車電控里的作用及其意義

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汽車電控發(fā)動機系統(tǒng)認(rèn)識 一、發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的組成與原理 電噴發(fā)動機是采用電子控制裝置.取代傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)(如化油器)來控制發(fā)動機的供油過程。如汽油機電噴系統(tǒng)就是通過各種傳感器將發(fā)動機的溫度、空燃比.油門狀況、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置.電子控制裝置根據(jù)這些信號參數(shù).計算并控制發(fā)動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻,將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進(jìn)氣管中霧化。并與進(jìn)入的空氣氣流混合,進(jìn)入燃燒室燃燒,從而確保發(fā)動機和催化轉(zhuǎn)化器始終工作在最佳狀態(tài)。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴油器噴入發(fā)動機進(jìn)氣系統(tǒng)中的發(fā)動機稱為電噴發(fā)動機。 電噴發(fā)動機按噴油器數(shù)量可分為多點噴射和單點噴射。發(fā)動機每一個氣缸有一個噴油咀,英文縮寫為MPI,稱多點噴射。發(fā)動機幾個氣缸共用一個噴油咀英文縮寫SPI.稱單點噴射。 汽油噴射發(fā)動機與化油器式發(fā)動機相比，突出的優(yōu)點是能準(zhǔn)確控制混合氣的質(zhì)量，保證氣缸內(nèi)的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時它還提高了發(fā)動機的充氣效率，增加了發(fā)動機的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，因此價格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(fù)(電腦件只能整件更換)，但是與它的運行經(jīng)濟性和環(huán)保性相比，這些缺點就微不足道了。 液力控制的噴射技術(shù)，早在30年代就應(yīng)用在飛機發(fā)動機，50年代開始應(yīng)用在德國奔馳300BL轎車發(fā)動機上。集成電路的出現(xiàn)使電子技術(shù)能在發(fā)動機上得到應(yīng)用，一種更好的汽油噴射裝置——電子控制汽油噴射技術(shù)也就應(yīng)運而生了。 結(jié)構(gòu)任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，傳感器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當(dāng)噴射器安裝在原來化油器位置上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當(dāng)噴射器安裝在每個氣缸的進(jìn)氣管上，稱為多點電控燃油噴射裝置。 原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調(diào)節(jié)器，噴射器等組成，電控單元發(fā)出的指令信號可將噴射器頭部的針閥打開，將燃油噴出。傳感器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉(zhuǎn)速等數(shù)值并傳送給“中樞神經(jīng)”的電子控制單元。電子控制單元是一個微計算機，內(nèi)有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集了發(fā)動機上各個傳感器采集的信號和點火分電器的信號，在千分之幾十秒內(nèi)分析和計算出下一個循環(huán)所需供給的油量，并及時向噴射器發(fā)出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進(jìn)入氣缸燃燒產(chǎn)生動力。 歷史從60年代起，隨著汽車數(shù)量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們?nèi)�尋找一種能使汽車排氣凈化，節(jié)約燃料的新技術(shù)裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術(shù)的發(fā)明和應(yīng)用，使人們這一理想能以實現(xiàn)。早在1967年，德國波許公司成功地研制了D型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是以進(jìn)氣管里面的壓力做參數(shù)，但是它與化油器相比，仍然存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，不穩(wěn)定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發(fā)了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量做參數(shù)，可以直接按照進(jìn)氣流量與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系確定進(jìn)氣量，據(jù)此噴射出相應(yīng)的汽油。這種裝置由于設(shè)計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車制造公司所采用，并奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。至1979年起美國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產(chǎn)等汽車公司都推出了各自的電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發(fā)動機的推廣，使電子控制噴射技術(shù)得到迅速的普及和應(yīng)用。到目前為止，歐美日等主要汽車生產(chǎn)大國的轎車燃油供給系統(tǒng)，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，只有采用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能準(zhǔn)予在北京市場上銷售。 現(xiàn)在電噴發(fā)動機(電子控制汽油噴射式發(fā)動機)的使用在轎車中越來越普遍，有消息稱化油器式發(fā)動機轎車在我國各大城市將很快被“消滅”。因此車主對電噴發(fā)動機的了解變得越來越重要，只有了解了電噴發(fā)動機的“脾氣”，您才能更好地使用和養(yǎng)護愛車。 電噴發(fā)動機與化油器式發(fā)動機有很大的區(qū)別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發(fā)動機時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發(fā)動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發(fā)動機不論在冷車或熱車狀態(tài)下順利起動；在起動發(fā)動機之前和起動過程中，像起動化油器式發(fā)動機那樣反復(fù)快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發(fā)動機的油門踏板只操縱節(jié)氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據(jù)進(jìn)氣量參數(shù)來決定；在油箱缺油狀態(tài)下，電噴發(fā)動機不應(yīng)較長時間運轉(zhuǎn)。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進(jìn)行冷卻的。在油箱缺油狀態(tài)下長時間運轉(zhuǎn)發(fā)動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當(dāng)儀表盤上的燃油警告燈亮?xí)r，應(yīng)盡快加油；在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時不能拔下任何傳感器插頭，否則會在電腦中顯現(xiàn)人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。 另外要注意的是，盡量不要在電噴車上裝用大功率的移動式無線電話系統(tǒng)及無線電設(shè)備，以防止無線電信號對電腦工作產(chǎn)生干擾。 二、電子控制燃油噴射系統(tǒng) 電子控制燃油噴射系統(tǒng)（EFI）——簡稱汽油噴射。它是汽車汽油發(fā)動機取消化油器而采用的一種先進(jìn)的噴油裝置。使用EFI，汽車發(fā)動機燃燒將更充分，從而提高功率，降低油耗，實現(xiàn)低公害排放的目的。當(dāng)EFI功能與發(fā)動機其它功能結(jié)為一體時，稱“發(fā)動機管理系統(tǒng)（EMS）”，這將達(dá)到更高要求的環(huán)保目標(biāo)。 電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI是由電控單元ECU直接控制燃油噴射的系統(tǒng)。按空氣量檢測方式的不同可分為：量流量檢測方式(L型)、速度密度檢測方式(D型)和節(jié)流速度檢測方式。；在常用的主要是D型和L型EFI噴射系統(tǒng)。兩個系統(tǒng)的主要區(qū)別在于噴油持；時間控制方式，D型取決于進(jìn)氣管壓力和節(jié)氣門開度大��；L型取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和實際進(jìn)入汽缸的空氣量。 電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI一般由電子控系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)三個子系統(tǒng)組成。 1)空氣供給系�？諝夤┙o系的功用是根據(jù)發(fā)動機工作的需要，控制和檢測人汽缸的空氣量。一般由空氣濾清器、空氣流量傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氣溫度與進(jìn)氣壓力傳感器、進(jìn)氣管和動力腔等組成。 2)燃油供給系。燃油供給系功用是向發(fā)動機各個汽缸供給混合氣燃燒所需燃油量。一般由燃油箱、電動燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調(diào)節(jié)器、燃分配管、噴油器和回油管等組成。 3)電子控制系統(tǒng)。功能是根據(jù)發(fā)動機運行條件和工況，確定燃油的最佳噴量。該系統(tǒng)由電子控制裝置ECU、信號輸入裝置(傳感器)和執(zhí)行部件三部組成。 電子控制裝置ECU是汽油噴射系統(tǒng)的大腦，它由模擬/數(shù)字轉(zhuǎn)換器、只讀儲器(ROM)、隨機存儲器(RAM)、邏輯運算裝置及一些數(shù)據(jù)寄存器組成，一個控制中心。它能根據(jù)收集到的信息，進(jìn)行綜合運算與判斷，輸出控制發(fā)動的指令。 信號輸入裝置是指安裝在發(fā)動機上的各種傳感器。傳感器是一種信號轉(zhuǎn)換裝其功用是檢測發(fā)動機運行狀態(tài)的各種電量參數(shù)、物理量和化學(xué)量等，并將這參量轉(zhuǎn)換成計算機能夠識別的電量信號輸入ECU。 屬于執(zhí)行部件的一般有：電動燃油泵、噴射器、輸出級及點火線圈、活性炭慮器電磁閥、入氧探測器的加熱器、節(jié)流閥控制部件等。 （一）、空氣供給系統(tǒng)組成：空氣計量裝置（空氣流量計或進(jìn)氣壓力傳感器）、怠速控制閥、補充空氣閥、慣性增壓進(jìn)氣系統(tǒng)、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器等（后兩個傳感器在下講介紹）空氣供給系統(tǒng)功用：供給與發(fā)動機負(fù)荷相適應(yīng)的清潔空氣，直接和間接計量空氣質(zhì)量，與噴油器噴出的汽油形成最佳混合氣。較早期空氣供給系統(tǒng)現(xiàn)在用空氣供給系統(tǒng) 1.翼片式空氣流量計 （1）主要件功能緩沖片：緩沖室內(nèi)空氣對緩沖片的阻尼作用，使翼片轉(zhuǎn)動平穩(wěn)旁通空氣調(diào)節(jié)螺釘：調(diào)節(jié)怠速時旁通空氣量的大小，從而調(diào)節(jié)怠速混合氣的成分電位計：將翼片轉(zhuǎn)動的角度轉(zhuǎn)換為電信號 （2）工作原理翼片全關(guān)時，沒有進(jìn)氣量，產(chǎn)生電壓信號最強翼片打開時，進(jìn)氣量由小變大，產(chǎn)生電壓信號有強變?nèi)跻砥�全開時，進(jìn)氣量最大，產(chǎn)生電壓信號最弱 （3）控制電路下圖為早期凌志es300發(fā)動機翼片式空氣流量計，集成有三個元件空氣流量計：（電源）、（空氣流量信號）、e2（接地）進(jìn)氣溫度傳感器：（溫度信號）、e1（接地）燃油泵開關(guān) 2.卡門漩渦式空氣流量計 （1）光電式 1）結(jié)構(gòu)與原理卡門漩渦原理：流體流過渦流發(fā)生體時，流體會產(chǎn)生系列漩渦，且漩渦頻率與流體流速成正比。光電式傳感器：由發(fā)光二極管、振動反光鏡、光敏三極管組成。漩渦頻率通過壓力孔使振動反光鏡振動，光敏三極管接受因振動產(chǎn)生變化的光能，轉(zhuǎn)化為脈沖電壓信號，該脈沖信號與漩渦頻率成正比 2）控制電路某款車型卡門漩渦式空氣流量計，集成有二個元件空氣流量計：v1（電源）、v2（空氣流量信號）、e（接地）進(jìn)氣溫度傳感器：（溫度信號）、e1（接地） （2）超聲波式 1）結(jié)構(gòu)與原理卡門漩渦原理：同上述超聲波式傳感器：由超聲波發(fā)射器、超聲波接受器組成。漩渦頻率使超聲波發(fā)射器產(chǎn)生的超聲波發(fā)生變化，超聲波接受器接受該超聲波轉(zhuǎn)化為脈沖電壓信號，該脈沖信號與漩渦頻率成正比 2）流量計接口卡門漩渦式空氣流量計集成有三個元件空氣流量計進(jìn)氣溫度傳感器大氣壓力傳感器 3.熱線式空氣流量計 （1）組成一般還帶有自潔電路：熄火后自動加熱帕絲1000°c維持1s，燒掉帕絲上的灰塵 （2）工作原理，控制電路自動控制電橋平衡當(dāng)進(jìn)氣量越大，因進(jìn)氣的散熱使帕熱絲電阻減小，電橋平衡受到破壞�？刂齐娐纷詣釉龃箅娏�，增大帕熱絲電阻使電橋重新恢復(fù)平衡。因電路中電流的增大，使精密電阻的電位增大。該電位與進(jìn)氣量成正比，作為進(jìn)氣量信號電壓傳輸給發(fā)動機 （3）控制電路下圖為凌志ls400發(fā)動機熱線式空氣流量計原車電路圖空氣流量計：vg（空氣流量信號）、（接地） 4.熱膜式空氣流量計 （1）組成及原理工作原理：與熱線式相同熱膜：帕金屬片固定在樹脂薄膜上。優(yōu)點是提高可靠性和耐用性，不粘附灰塵 （2）控制電路圖為桑塔納2000ajr發(fā)動機熱膜式空氣流量計原車電路圖空氣流量計：端子2（電源12v）、端子4（參考電壓5v）、端子5和3（空氣流量信號與接地） （二）、進(jìn)氣壓力傳感器 1.半導(dǎo)體壓敏電阻型 （1）結(jié)構(gòu)示意圖主要特點：尺寸小、精度高、成本低，響應(yīng)速度快，輸出信號與進(jìn)氣歧管絕對壓力呈線性關(guān)系，測量精度基本不受溫度的影響 （2）工作原理（視頻）進(jìn)氣歧管壓力越高（真空度越低）→硅膜片變形越大→應(yīng)變電阻變化越大→電信號放大輸出給發(fā)動機ECU （3）控制電路圖為皇冠3.0轎車2jz-ge發(fā)動機進(jìn)氣壓力傳感器電路圖進(jìn)氣壓力傳感器：端子電源5v）、端子（進(jìn)氣壓力信號電壓）、端子e2（傳感器接地） 2.真空膜盒型 （1）結(jié)構(gòu)歧管真空度低歧管真空度高 （2）工作原理電感式傳感器（線性變化壓差變壓器）：進(jìn)氣歧管壓力變化→鐵芯移動→輸出信號電壓變化→輸送給發(fā)動機ECU （三）、怠速控制閥 1．怠速進(jìn)氣量的控制方法 （1）旁通空氣式 1）特點怠速時，節(jié)氣門完全關(guān)閉，怠速進(jìn)氣量由怠速控制閥控制的旁通空氣道提供 2）怠速控制閥的類型步進(jìn)電機型旋轉(zhuǎn)電磁閥型占空比控制電磁閥型開關(guān)控制電磁閥型 （2）節(jié)氣門直動式怠速進(jìn)氣量由節(jié)氣門較小的開度提供，不設(shè)旁通空氣道。節(jié)氣門在怠速狀態(tài)的開度大小由發(fā)動機ECU通過怠速電機控制 2.步進(jìn)電機型怠速控制閥 （1）組成 （2）步進(jìn)工作原理定子相線按1-2-3-4順序搭鐵，定子n極逆時針移動，轉(zhuǎn)子逆時針步進(jìn)定子相線按1-4-3-2順序搭鐵，定子n極順時針移動，轉(zhuǎn)子順時針步進(jìn)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一圈分為4個步級進(jìn)行，每級步進(jìn)90° （3）工作過程（視頻）轉(zhuǎn)子八對磁極定子a、b各16個爪極，定子線圈a的兩組線圈與定子線圈b的兩組線圈反極性，定子共分為32個磁極爪步進(jìn)一個爪極轉(zhuǎn)角11.25°，步進(jìn)32步轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)一圈，豐田車系步進(jìn)電機0-125步 （4）定子繞組控制電路定子輸入脈沖 （5）步進(jìn)電機怠速控制閥控制電路3.占空比控制電磁閥型 （1）工作原理（視頻）是一個比例電磁閥：占空比大，驅(qū)動電流大，電磁吸力大，怠速控制閥開度大 （2）占空比控制電磁閥型怠速控制閥控制電路四、補充空氣閥1.功用（視頻）提高冷起動怠速，加快暖機預(yù)熱過程，增加暖機過程中所需的空氣量，也稱高怠速控制發(fā)動機完成暖機后，通過輔助空氣閥的空氣被自動切斷，恢復(fù)正常怠速現(xiàn)代發(fā)動機集中管理系統(tǒng)，高怠速控制由怠速控制閥完成 2.石臘式補充空氣閥 （1）怠速狀態(tài) （2）熱起后狀態(tài)當(dāng)冷卻液溫度>80℃時，閥門完全關(guān)閉 3.雙金屬片式補充空氣閥 （1）怠速狀態(tài)雙金屬片的動作由加熱線圈通電時間或發(fā)動機水溫決定當(dāng)水溫<-20℃時，閥門全開當(dāng)水溫>60℃時，閥門全閉 （2）熱起后狀態(tài)五、慣性增壓進(jìn)氣系統(tǒng) 1.組成與功用（視頻）功用：利用進(jìn)氣氣流慣性所形成的壓力波來提高充氣效率 三、電子控制點火系統(tǒng) 1、電子控制系統(tǒng)的信號輸入 在有微處理器控制的點火系統(tǒng)中，控制系統(tǒng)輸入多個傳感器信號： 基準(zhǔn)位置、曲軸轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)速、水溫、進(jìn)氣壓力（或進(jìn)氣流量）、節(jié)氣門位置等等。 常見的脈沖信號發(fā)生器有磁脈沖發(fā)生器、金屬探測傳感器、霍爾效應(yīng)傳感器和光電傳感器 2、電子控制系統(tǒng)的控制策略 在微處理器控制的點火系統(tǒng)中，電控單元（ECU）不僅可以產(chǎn)生一個點火信號，而且還可以對點火信號的位置（決定點火時刻）和形狀（決定初級回路閉合角的大�。┻M(jìn)行控制，因而控制系統(tǒng)的控制策略在很大程度上決定著點火系統(tǒng)的優(yōu)劣和發(fā)動機性能指標(biāo)的好壞。 1、點火提前角的控制方法 ECU根據(jù)汽油機的各種工況信號對點火時刻進(jìn)行控制。首先根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣壓力信號從存儲器存的數(shù)據(jù)中找到相應(yīng)的基本點火提前角，然后根據(jù)有關(guān)傳感器信號值加以修正，得出實際的點火提前角。實際點火提前角由三部分組成：初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角。 點火提前角的修正：暖機修正、過熱修正、空燃比反饋修正、怠速穩(wěn)定性的修正、爆震修正、最大和最小提前角控制 2、閉合角的控制方法 點火線圈的通電時間就是它以建立磁場的形式蓄積點火能量的時間，這段時間所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角叫做閉合角。通電時間控制的原則是在不影響火花放電的前提下，保證點火線圈有足夠的時間蓄積能量而又不會造成過熱損失和破壞。 3、曲軸位置的測量方法 要做到對點火時刻的控制就必須精確測量曲軸的位置（在順序噴射的燃油噴射系統(tǒng)中噴油時刻的控制也需測量曲軸的位置），方法主要有：計數(shù)器延時技術(shù)法、1度曲軸轉(zhuǎn)角計數(shù)法、脈沖計數(shù)和延時計數(shù)綜合法。 4、爆震控制 當(dāng)發(fā)生劇烈爆震時，發(fā)動機各部分溫度上升，使輸出功率下降，嚴(yán)重時還會引起活塞燒結(jié)、活塞環(huán)粘著、軸承破壞和氣門燒蝕等。推遲點火可以減輕甚至避免爆震，保震控制的目的就是根據(jù)爆震傳感器的信號調(diào)整點火時刻使汽油發(fā)動機工作在臨界爆震狀態(tài)。 5、無分電器點火系統(tǒng)的控制 無分電器點火系統(tǒng)由于取消了分電器，所以可以消除配電部分的磨損和能量損失。同時由于配電部分不再有火花放電現(xiàn)象，所以極大地減少了電磁干擾。 無分電器點火系統(tǒng)，根據(jù)結(jié)構(gòu)和點火方式的不同，可以分為兩缸同時點火（冗余火花方式）和每缸獨立點火兩種。 四、輔助控制系統(tǒng) 1、怠速控制 怠速轉(zhuǎn)速過高，會增加燃油消耗量。因此，怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)盡可能低。但考慮到減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。另外，考慮所有怠速使用條件下，如冷車運轉(zhuǎn)與電器負(fù)荷、空調(diào)裝置、自動變速器、動力轉(zhuǎn)向伺服機構(gòu)的接入等情況，它們都會引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動機怠速不穩(wěn)甚至?xí)�引起熄火現(xiàn)象。 通常發(fā)動機輸出動力時，其轉(zhuǎn)速是由駕駛員通過油門踏板控制節(jié)氣門開度，調(diào)節(jié)進(jìn)氣量的方法來實現(xiàn)的。但在怠速時，駕駛員的腳已離開油門踏板，駕駛員要對進(jìn)氣量進(jìn)行適時調(diào)節(jié)已不可行，為此在大多數(shù)電控汽油噴射發(fā)動機上都設(shè)有不同類型的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置。 怠速時，節(jié)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)，空氣通過節(jié)氣門縫隙及旁通節(jié)氣門的怠速調(diào)節(jié)通道進(jìn)入發(fā)動機，由空氣流量計（或進(jìn)氣歧管壓力傳感器）檢測該進(jìn)氣量，并根據(jù)轉(zhuǎn)速及其它修正信號控制噴油量，使轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機本身內(nèi)部阻力矩相平衡，保證發(fā)動機在怠速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。當(dāng)發(fā)動機的內(nèi)部阻力矩發(fā)生變化時，怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速將會發(fā)生變化。發(fā)動機怠速控制裝置的功能就是自動維持發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。 怠速控制（ISC）是通過調(diào)節(jié)空氣通道面積以控制進(jìn)氣流量的方法來實現(xiàn)的。 2、排放控制 汽車發(fā)動機作為一個大氣污染源，應(yīng)該采取各種有效措施予以治理和改造。關(guān)于汽車發(fā)動機排氣的控制和凈化問題，各國都進(jìn)行了大量的研究工作，研制了不少的技術(shù)措施。這些方法大致可分為：發(fā)動機本身的改進(jìn)和增加排放凈化裝置。而由于發(fā)動機本身的改進(jìn)，較難滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)和降低成本等要求，因此現(xiàn)代汽車采取了多種排放控制措施來減少汽車的排氣污染，如三元催 化轉(zhuǎn)換、廢氣再循環(huán)（EGR）、活性碳罐蒸發(fā)控制系統(tǒng)等。 3、進(jìn)氣控制 1）進(jìn)氣渦流控制 在發(fā)動機上采用渦流控制閥系統(tǒng)，可根據(jù)發(fā)動機的不同負(fù)荷，改變進(jìn)氣流量去改善發(fā)動機的動力性能。圖8-27為由ECU控制的渦流控制閥系統(tǒng)。由圖8-28所示，進(jìn)氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道內(nèi)，由進(jìn)氣歧管負(fù)壓打開和關(guān)閉，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。發(fā)動機小負(fù)荷或以低于某一轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時，受ECU控制的真空電磁閥關(guān)閉，真空度不能進(jìn)入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關(guān)閉。由于進(jìn)氣通道變小，產(chǎn)生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節(jié)約燃油。當(dāng)發(fā)動機負(fù)荷增大或以高于某一轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、溫度、進(jìn)氣量等信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空度進(jìn)入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進(jìn)氣通道變大，提高進(jìn)氣效率，從而改善發(fā)動機輸出功率。 2）進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng) 進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)（ACIS）即諧波增壓進(jìn)氣控制系統(tǒng)，是利用進(jìn)氣流慣性產(chǎn)生的壓力波提高進(jìn)氣效率。 一般而言，進(jìn)氣管長度長時，壓力波波長大，可使發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進(jìn)氣管長度短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高速區(qū)功率增大。 如果進(jìn)氣管長度可改變，則可兼顧增大功率和增大轉(zhuǎn)矩，但一般過氣管長度是不能改變的，因此利用慣性增壓一般都按最大轉(zhuǎn)矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速區(qū)域利用。 3）斷缸控制 汽車發(fā)動機尤其是大型轎車發(fā)動機的輸出功率很大，又有較高的功率儲備。但在城區(qū)行駛或在城外公路上行駛時，多數(shù)是處在較低的部分負(fù)荷下運行，這時發(fā)動機的效率不高。為了克服這一弊端，當(dāng)發(fā)動機處于部份負(fù)荷下運行時，控制系統(tǒng)指令切斷幾個氣缸的汽油供應(yīng)與點火，停止幾個氣缸工作，則剩下各缸的工作效率得到增大，從而提高了發(fā)動機的效率并降低了燃油消耗。而當(dāng)功率不能滿足要求時，再恢復(fù)其余氣缸工作。

回答者：leechunchor2016-12-10 00:00