大切諾基的空氣懸掛是不是容易壞，我買車有時(shí)在城市開，有時(shí)出去旅行，偶爾去郊外撒歡

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其實(shí)不一定要購(gòu)買JEEP，空氣懸掛這個(gè)東西很嬌氣的 舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標(biāo)準(zhǔn)，但在汽車最初百多年的發(fā)展歷程當(dāng)中，兩者在眾多汽車設(shè)計(jì)者看來(lái)一直是一對(duì)水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對(duì)此，眾多汽車設(shè)計(jì)大師們研究出各種技術(shù)來(lái)解決這一問(wèn)題，但其中最具里程碑意義的還數(shù)空氣懸掛技術(shù)(Airmatic)的問(wèn)世。 空氣懸掛 空氣懸掛的基本技術(shù)方案主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過(guò)顛簸路面，以懸掛變軟來(lái)提高減震舒適性。 另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一。例如高速過(guò)彎時(shí)，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統(tǒng)為例，彈簧的彈性系數(shù)是通過(guò)橡膠皮腔中空氣的流量來(lái)調(diào)節(jié)的。在短波路面或高速過(guò)彎時(shí)，皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí)，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個(gè)巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤升降技術(shù)融入其中。高速行駛時(shí)，車身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗。慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)保持車身水平高度，無(wú)論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。 在采用相似的設(shè)計(jì)方案的同時(shí)各廠家的技術(shù)又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術(shù)的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內(nèi)，令皮腔受壓時(shí)的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個(gè)特殊的纖維，從而使皮腔更堅(jiān)固，壽命更長(zhǎng)。 AUDI 在此基礎(chǔ)上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進(jìn)一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標(biāo)上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過(guò)140Km/h后，車身高度自動(dòng)下降1.5cm，當(dāng)車速降回70Km/h以下時(shí)，車身又恢復(fù)正常高度，而 A8 的這兩個(gè)速度指標(biāo)則分別為120Km/h和100Km/h，在自動(dòng)減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴(yán)重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多種車身高度外， Phaeton、Maybach 和 A8 還能通過(guò)車內(nèi)相應(yīng)按鍵選擇自動(dòng)、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來(lái)滿足不同的駕駛需要。 當(dāng)然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實(shí)現(xiàn)上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機(jī)、蓄壓器、控制單元、前后橋車身高度傳感器、3個(gè)不同方向的車身加速度傳感器以及4個(gè)空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號(hào)傳給控制單元，控制單元經(jīng)過(guò)計(jì)算再發(fā)出指令來(lái)調(diào)節(jié)空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達(dá)到最理想的彈性狀態(tài)。這個(gè)看來(lái)十分復(fù)雜的過(guò)程在整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的反映時(shí)間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統(tǒng)對(duì)車輪的每一個(gè)微小動(dòng)作都能做出及時(shí)而且恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。 Maybach 和 Phaeton 空氣懸掛系統(tǒng)的自適應(yīng)減震器都采用叫做SKYHOOK的計(jì)算方法，這個(gè)算法的基本原則是減小車身在各個(gè)方向上的加速度，同時(shí)盡可能保證車輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無(wú)窮的駕駛樂(lè)趣。

回答者：劉挺vs梅2016-09-03 00:00