日產(chǎn)騏達(dá)有沒有三廂車

最佳答案

有啊~就是頤達(dá)~這車還是不錯的~動力上頤達(dá)裝備了日產(chǎn)HR16DE的1.6升發(fā)動機(jī)，這是該款全新發(fā)動機(jī)的首次亮相，可以說專為中國市場而設(shè)。采用了日產(chǎn)的CVTC可變氣門技術(shù)，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達(dá)到歐三標(biāo)準(zhǔn)。此外還采用了大量鋁合金制造技術(shù)，比同級別的發(fā)動機(jī)減輕將近30%的重量。同時，多種改進(jìn)措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術(shù)等等，該技術(shù)以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺采用此技術(shù)的量產(chǎn)車發(fā)動機(jī)。在減低磨損的同時，自然也降低了發(fā)動機(jī)的震動和噪音。 　　變速箱則裝備很傳統(tǒng)的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達(dá)的強(qiáng)項，但并不代表不濟(jì)，工程師只希望給予頤達(dá)舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達(dá)顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800～3000rpm之間發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之后提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似：都是恒定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下，車速漸漸提升，區(qū)別是頤達(dá)只停留在這很短的區(qū)域內(nèi)，而真正的CVT則是轉(zhuǎn)速一直停留不動。在悠悠兜風(fēng)的節(jié)奏下，根本感覺不到頤達(dá)的換擋沖擊，如果不是依靠發(fā)動機(jī)聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經(jīng)完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發(fā)覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現(xiàn)出與外觀和車廂高度一致的取向——精致細(xì)膩。 　　如果要進(jìn)一步拓展車型配置的話，在日本日產(chǎn)還有一款 1.8升的發(fā)動機(jī)可供頤達(dá)使用，這是頤達(dá)向高一級車型挑戰(zhàn)的后備砝碼。考慮到頤達(dá)只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達(dá)裝備更小排量的發(fā)動機(jī)、進(jìn)一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。 　　舒心的操控 　　操控也不是頤達(dá)的強(qiáng)項，電子助力轉(zhuǎn)向?qū)κ∮痛笥旭砸妫�但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達(dá)所追求的是舒心駕駛，這是設(shè)計取向問題，而不是有什么不足和缺陷。 　　底盤方面盡可能提高舒適性。頤達(dá)的后懸掛采用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優(yōu)點在于出色的防傾性能。此外頤達(dá)的避震彈簧還采用了最新技術(shù)的拉伸阻尼彈簧，通過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達(dá)過彎時的側(cè)傾被抑制在最小幅度內(nèi)，經(jīng)過一輪稍微激烈的操駕，我們發(fā)現(xiàn)盡管頤達(dá)的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側(cè)幅度遠(yuǎn)未到讓人恐懼的地步，讓人安心。 　　通過減速帶時，懸掛表現(xiàn)出很舒服的減震效果——處理快捷而不松散，車身彈跳較小，這已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)型轎車的高境界了。從機(jī)械角度上說，受制于先天不足的半獨(dú)立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求后，能夠做到這種減震表現(xiàn)實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達(dá)的高頻震動細(xì)微，這也是懸掛功力和檔次的表現(xiàn)。綜合頤達(dá)整個行駛靜音和平順性表現(xiàn)，算是中小型轎車的一流完善水平。 動力上頤達(dá)裝備了日產(chǎn)HR16DE的1.6升發(fā)動機(jī)，這是該款全新發(fā)動機(jī)的首次亮相，可以說專為中國市場而設(shè)。采用了日產(chǎn)的CVTC可變氣門技術(shù)，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達(dá)到歐三標(biāo)準(zhǔn)。此外還采用了大量鋁合金制造技術(shù)，比同級別的發(fā)動機(jī)減輕將近30%的重量。同時，多種改進(jìn)措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術(shù)等等，該技術(shù)以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺采用此技術(shù)的量產(chǎn)車發(fā)動機(jī)。在減低磨損的同時，自然也降低了發(fā)動機(jī)的震動和噪音。 　　變速箱則裝備很傳統(tǒng)的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達(dá)的強(qiáng)項，但并不代表不濟(jì)，工程師只希望給予頤達(dá)舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達(dá)顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800～3000rpm之間發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之后提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似：都是恒定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下，車速漸漸提升，區(qū)別是頤達(dá)只停留在這很短的區(qū)域內(nèi)，而真正的CVT則是轉(zhuǎn)速一直停留不動。在悠悠兜風(fēng)的節(jié)奏下，根本感覺不到頤達(dá)的換擋沖擊，如果不是依靠發(fā)動機(jī)聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經(jīng)完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發(fā)覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現(xiàn)出與外觀和車廂高度一致的取向——精致細(xì)膩。 　　如果要進(jìn)一步拓展車型配置的話，在日本日產(chǎn)還有一款 1.8升的發(fā)動機(jī)可供頤達(dá)使用，這是頤達(dá)向高一級車型挑戰(zhàn)的后備砝碼。考慮到頤達(dá)只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達(dá)裝備更小排量的發(fā)動機(jī)、進(jìn)一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。 　　舒心的操控 　　操控也不是頤達(dá)的強(qiáng)項，電子助力轉(zhuǎn)向?qū)κ∮痛笥旭砸�，但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達(dá)所追求的是舒心駕駛，這是設(shè)計取向問題，而不是有什么不足和缺陷。 　　底盤方面盡可能提高舒適性。頤達(dá)的后懸掛采用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優(yōu)點在于出色的防傾性能。此外頤達(dá)的避震彈簧還采用了最新技術(shù)的拉伸阻尼彈簧，通過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達(dá)過彎時的側(cè)傾被抑制在最小幅度內(nèi)，經(jīng)過一輪稍微激烈的操駕，我們發(fā)現(xiàn)盡管頤達(dá)的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側(cè)幅度遠(yuǎn)未到讓人恐懼的地步，讓人安心。 　　通過減速帶時，懸掛表現(xiàn)出很舒服的減震效果——處理快捷而不松散，車身彈跳較小，這已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)型轎車的高境界了。從機(jī)械角度上說，受制于先天不足的半獨(dú)立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求后，能夠做到這種減震表現(xiàn)實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達(dá)的高頻震動細(xì)微，這也是懸掛功力和檔次的表現(xiàn)。綜合頤達(dá)整個行駛靜音和平順性表現(xiàn)，算是中小型轎車的一流完善水平。

回答者：pczhang882016-03-28 00:00