上汽MG銳騰汽車怎么樣

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揭秘名爵銳騰研發(fā)內(nèi)幕2015/3/19 來源于 作者：▎《汽車商業(yè)評論》記者 張嫣 賈可 編輯：inabr 隱隱地，一種大戰(zhàn)前的緊張氣氛彌漫在上汽乘用車公司。春節(jié)前夕，名爵銳騰（MG GS）上市進入了倒計時，新車宣傳招貼畫在安亭廠區(qū)的各個角落都能夠看到。上汽乘用車主管營銷的副總經(jīng)理俞經(jīng)民第一個上陣，針對這款即將上市的新車，創(chuàng)造性地在公司各部門進行全員培訓(xùn)�！耙�讓消費者了解我們的車，得先讓自己人了解，這樣才能夠更好地宣傳出去�！鄙掀�乘用車公司名爵銳騰變速器項目總工程師姜超這樣告訴《汽車商業(yè)評論》。不僅內(nèi)部在進行宣傳學(xué)習(xí)，對外產(chǎn)品預(yù)熱也已經(jīng)開始。社交平臺上，微信朋友圈一時間被“名爵銳騰搶1000英鎊”活動“刷屏”。這款車也成為了第一批使用社交工具、微信紅包進行互聯(lián)網(wǎng)傳播的產(chǎn)品。獲獎?wù)吒采w2萬人，傳播則覆蓋近8000萬人——絕大部分則是微信使用頻率較高、對汽車有興趣的80后、90后，也是名爵銳騰的目標(biāo)消費者。這樣的宣傳力度是上汽乘用車前所未有的。究其原因，則和上汽近年來的發(fā)展有關(guān)。2006年10月，上汽推出榮威品牌；2007年4月，上汽全面收購南京汽車集團，成為了名爵（MG）品牌的新主人。自此，上汽乘用車旗下兩大自主品牌——榮威、名爵，相繼就位。雖然上汽集團在中國汽車業(yè)老大位置無人能夠撼動，雖然它的自主品牌單價較兄弟對手為高，但是這并不能掩蓋其整體銷量不佳的窘境。作為上汽乘用車第二代產(chǎn)品真正開山之作的全新SUV——名爵銳騰被寄予了厚望。名爵銳騰名字的本身已經(jīng)顯示了這一點。在中國汽車市場，凡是名字上帶有“騰”字的汽車產(chǎn)品，無一不是市場的熱點。當(dāng)然，在這款車身上，的確不乏亮點。產(chǎn)品還未上市之前，名爵銳騰搭載與通用共享知識產(chǎn)權(quán)的CUBE-TECH動力總成、“8秒破百”、百公里耗油7.9L，時速百公里38米剎住等一系列不一般的關(guān)鍵詞已經(jīng)在各大媒體上見到。一系列媒體的測試成績讓上汽乘用車市場營銷人員感到興奮。這個成績并非偶然所得，而應(yīng)該說正符合名爵銳騰起初設(shè)定的所有目標(biāo)與定義�！伴_得快，也剎得住，油耗少，這是在3年半、4年前，我們定義好的。不定義好，你只能講一個故事，不能夠講連續(xù)的故事�！泵�爵銳騰項目負責(zé)人姜駿這樣告訴《汽車商業(yè)評論》。針對銳騰所在市場，上汽乘用車的研發(fā)人員對標(biāo)了德系的途觀、日系的CRV和RAV4，韓系的ix35，還有之后出來的國內(nèi)品牌產(chǎn)品H6 和CS75，最終整個駕駛系統(tǒng)和乘坐性目標(biāo)對比對象很清楚，就是途觀。對標(biāo)的客觀條目達到200多條，要求從動力和油耗角度全面超越對手。當(dāng)然，名爵銳騰并非僅止于此，棱面美學(xué)設(shè)計、8英寸觸摸屏的inkaNet 4.0智能網(wǎng)絡(luò)行車系統(tǒng)和Autohold自動駐車等一系列科技配置也令它有底氣超越競爭對手。俞經(jīng)民在親自給員工進行集體大培訓(xùn)后如此告訴《汽車商業(yè)評論》。對于中國品牌上升的每一步，我們都滿懷激情和期待。那么，在實現(xiàn)名爵銳騰目標(biāo)與定義的過程中，上汽乘用車到底做了些什么？有什么經(jīng)驗和教訓(xùn)與我們分享？它演繹的是一個什么樣的故事？在春節(jié)前一周很多人的返鄉(xiāng)潮中，《汽車商業(yè)評論》來到上汽乘用車公司，緊鑼密鼓地采訪了這款車的主創(chuàng)人員——上汽集團技術(shù)中心副主任辛軍、技術(shù)中心發(fā)動機部總工程師錢承炬、發(fā)動機工廠總監(jiān)宋炯毅、變速器項目總工程師姜超，以及名爵銳騰項目負責(zé)人、高級經(jīng)理姜駿。或許，這就是一個鐵杵磨成針的故事，一個上汽乘用車打造定海神針的故事MGE和SGE上汽集團的新一代動力總成起了一個“藝術(shù)化”的名字，CUBE-TECH。而CUBE（立方體），則實現(xiàn)的是3個維度的目標(biāo)——根據(jù)上汽的規(guī)劃，2015-2020年，搭載全新一代動力總成的產(chǎn)品整體將在碳排放減少量、動力性提升、經(jīng)濟性提升3個指標(biāo)上實現(xiàn) “超過20%”。在CUBE-TECH中，小排量發(fā)動機SGE（Small Gasoline Engine）系列缸內(nèi)直噴發(fā)動機、TST 7速雙離合變速器為與通用聯(lián)合開發(fā)；而大排量發(fā)動機MGE（Medium Gasoline Engine）系列，TST 6速雙離合變速器則為上汽自主研發(fā)。實際上，在2010年與通用合作之前，上汽對MGE系列的全新動力總成研發(fā)即已開始�！叭�球所有的整車廠都認(rèn)為，動力總成是一個核心競爭所在，不能受制于人，上汽也不例外�！敝鞴馨l(fā)動機研發(fā)的上汽集團技術(shù)中心副主任辛軍（左）說。2007年，技術(shù)中心發(fā)動機部總工程師錢承炬（右）帶隊上汽團隊，開始與FEV合作研發(fā)2.0L及2.4L排量發(fā)動機。在這樣的訴求下，上汽在當(dāng)初榮威自主品牌上馬的同時，即開始了在原羅孚富動機基礎(chǔ)上的新動力總成研發(fā)。2007年，技術(shù)中心發(fā)動機部總工程師錢承炬帶隊上汽團隊，開始與知名德國內(nèi)燃機研發(fā)機構(gòu)FEV合作研發(fā)2.0L及2.4L排量發(fā)動機。自主品牌由于缺乏品牌溢價能力，開發(fā)一款新的發(fā)動機，需要考慮性價比等各方面的競爭力。如果車企缺乏研發(fā)能力，未對產(chǎn)品定位、產(chǎn)品需求進行詳細梳理，而僅是與咨詢公司進行合作，一方面導(dǎo)致成本升高，另一方面，勢必將導(dǎo)致產(chǎn)品的同質(zhì)化。因此，在研發(fā)的過程中，從發(fā)動機的研發(fā)策略、架構(gòu)、評估，都是上汽的項目團隊先行做好，再與FEV進行交流，聽取意見。2010年時，上汽已經(jīng)擁有兩套動力總成的家底，一套是在原羅孚K系列發(fā)動機基礎(chǔ)上進行全新升級的K4系列，另一套則是收購南汽后，上汽在南汽浦口基地自主研發(fā)的NSE系列發(fā)動機。但是，隨著各國市場對油耗要求的不斷提高，以及出于對技術(shù)布局的需求，上汽決定自主研發(fā)全新一代MGE系列發(fā)動機。2010年夏天，在2.0L及2.4L發(fā)動機的研發(fā)基礎(chǔ)之上，上汽開始自主研發(fā)如今搭載在名爵銳騰上、達到“8秒破百”的2.0T發(fā)動機，以及未來上汽自主品牌中高轎車上主要搭載的發(fā)動機產(chǎn)品。與此同時，上汽了解到其合作伙伴通用汽車則正致力于研發(fā)小排量發(fā)動機，遂與之聯(lián)手，這樣即減少了投入成本，又擁有知識產(chǎn)權(quán)，且更能有余力去開發(fā)其它技術(shù)，辛軍說，“上汽何樂而不為？”隨后，上汽安排了一個20余人的技術(shù)團隊赴北美、歐洲參加SGE系列發(fā)動機的共同開發(fā)。在SGE系列發(fā)動機的研發(fā)過程中，上汽乘用車在上海、南京、英國三地技術(shù)中心200多位工程師則在與FEV合作的基礎(chǔ)之上，對MGE系列1.8T、2.0L、2.0T發(fā)動機進行完善�；仡櫳掀�與通用在發(fā)動機研發(fā)時所采用的技術(shù)路徑、方案等方方面面，辛軍認(rèn)為，“MGE與SGE都存在很多共性，雙方的合作，讓雙方效益最大化”。2011年，項目通過審批，發(fā)動機規(guī)劃在上海臨港工廠進行投產(chǎn)。整條生產(chǎn)線中的標(biāo)書審核、項目推進標(biāo)準(zhǔn)的制定等任務(wù)落在了上汽乘用車公司MG GS發(fā)動機廠制造總監(jiān)宋炯毅及其團隊身上。這是一個艱難的任務(wù)——在愈來愈激烈的競爭之下，即要保證投產(chǎn)的生產(chǎn)線能夠生產(chǎn)出擁有較高質(zhì)量的產(chǎn)品，又要節(jié)約成本。上汽乘用車公司MG GS發(fā)動機廠制造總監(jiān)宋炯毅說，上汽對于產(chǎn)品、方案怎么做出來，考慮得非常清楚，這樣才可以對供應(yīng)商的方案進行評估。而對于成本的控制，“將最終直接體現(xiàn)在產(chǎn)品競爭力上”。最終，上汽在MGE的整個設(shè)備投入為16.7億元，在SGE的投入則為12.7億元。針對生產(chǎn)方面的差異點，宋炯毅的團隊最終決定“高低搭配”——在要求較高的工序選用進口設(shè)備，對于比較傳統(tǒng)的環(huán)節(jié)如裝配流水線這部分，則選用國內(nèi)設(shè)備。此外，為進一步壓縮投入成本，上汽采用主導(dǎo)規(guī)劃思路建設(shè)生產(chǎn)線。與同F(xiàn)EV合作開發(fā)發(fā)動機相似，上汽并非“甩手不管”，而是由工藝技術(shù)部門對每個零部件的參數(shù)進行羅列，形成標(biāo)準(zhǔn)工藝清單（BOM），“以此來壓縮供應(yīng)商對我們附加的一些設(shè)計費、管理費用等，將成本控制在非常合理的區(qū)間”。宋炯毅表示，上汽對于產(chǎn)品、方案怎么做出來，考慮得非常清楚，這樣才可以對供應(yīng)商的方案進行評估。而對于成本的控制，“將最終直接體現(xiàn)在產(chǎn)品競爭力上”。最終，上汽在MGE的整個設(shè)備投入為16.7億元，在SGE的投入則為12.7億元，既平衡了效率，也平衡了成本。2014年10月，前者投產(chǎn)；2015年3月，后者投產(chǎn)。讓“黑盒子”成為“白盒子”“達成8秒破百”依賴于發(fā)動機，而經(jīng)濟性提升——實現(xiàn)百公里油耗7.9L，則依賴于變速箱。2013年，上汽自主開發(fā)的濕式6速雙離合變速器（Dual Clutch Transmission，DCT）投產(chǎn)，盡管起步并不算早，但這卻是國內(nèi)自主品牌第一款投產(chǎn)的濕式DCT。在上汽變速箱研發(fā)組，能看到最多的，就是各個變速箱零部件的“肢解件”。一個搞閥體的小伙子，不僅桌子上擺滿了，桌子下面還放了好幾個紙箱，裝滿了各種被拆解的零件�！拔覀兪钦�天拆，整天研究”，名爵銳騰變速器項目總工程師姜超說。2007年，從北京理工大學(xué)博士畢業(yè)的姜超來到了上汽。彼時，這個變速箱項目立項時，只有他一人。而如今，僅做計算機輔助分析（CAE）的科室已有50人。僅有硬件是遠遠不夠的，上汽不滿足于此。在研發(fā)過程中，變速器項目總工程師姜超說，上汽則不僅掌握了DCT所有的硬件設(shè)計制造、分析、開發(fā)實驗，也對軟件進行了全程開發(fā)。在全球市場上，主要有汽車自動變速箱常見的有3種型式，分別是液力自動變速箱（AT）、機械無級自動變速箱（CVT）、以及雙離合變速器（DCT）。這3類變速箱各有特點，在立項之初，之所以選擇DCT則是建立在中國用戶的基礎(chǔ)上。姜超向《汽車商業(yè)評論》分析四種變速器的優(yōu)點以及各地區(qū)應(yīng)用的情況時，表示，AT變速箱雖然耗油大，但是柔性連接讓舒適性更好，頗受美國消費者的青睞；而CVT為連續(xù)無級變速，相對省油，沒有換擋的頓挫感。因此也是日系企業(yè)的研發(fā)重點。在歐洲，高速公路路況較好但城市車道相對較窄，因此，兼顧動力性與油耗的DCT則更受歡迎，姜超認(rèn)為，“中國的情況則與歐洲更為相似”。此外，選用那種變速箱，還要看車型。A00級、A0級的小車如QQ、MG3等，配備CVT變速箱更好；“因為開這類小車的消費者，往往身處比較擁堵的城市，不會跑高速，更需要連續(xù)無極變速”。如果是奔馳、寶馬這類的豪華大車，則更適合AT變速箱，它的駕駛性好。而如果是中級車，“例如名爵銳騰，就更適合應(yīng)用DCT變速箱”。確定目標(biāo)，上汽乘用車的研發(fā)人員開始了“研發(fā)-測試-調(diào)整-再測試”循環(huán)往復(fù)的過程。從2007年開始，“上汽就開始做路試，整車實驗就跑了五六輪，600萬公里，經(jīng)過了非常充分的驗證”。而所有做完了實驗的變速箱——包括實驗室、整車、臺架實驗的、耐久試驗的，即使沒有損壞，也會進行拆解、編號、拍照，并出具分析報告。上汽有一個專門的倉庫，用來存儲這些被拆解的零件。當(dāng)突然發(fā)現(xiàn)新問題時，姜超的團隊則會追本溯源——“或許會把1年以前進行試驗的變速箱零件拿出來，看看當(dāng)時的數(shù)據(jù)是怎樣的，是否有些問題沒處理好”。而在研發(fā)過程中，最重要的突破之一，則是他們攻克了以往的研究難點——將稱之為“黑盒子”的自動變速箱控制單元（TCU，Transmission Control Unit）變成了“白盒子”。TCU是自動變速箱的“大腦”，對變速過程進行智能控制，其中最重要的則是進行控制的軟件技術(shù)。而目前，囿于技術(shù)瓶頸，為了保證快速投產(chǎn)，很多自主品牌尋找外腦，并不真正掌握TCU的各項軟件技術(shù)。《汽車商業(yè)評論》了解到，對于車企而言， 如果TCU是一個“黑盒子”，而非“白盒子”的話，對于未來的性能提升和匹配應(yīng)用會造成很大的阻礙，因為僅有硬件是遠遠不夠的。上汽不滿足于此。在研發(fā)過程中，姜超說，上汽則不僅掌握了DCT所有的硬件設(shè)計制造、分析、開發(fā)實驗，也對軟件進行了全程開發(fā)。我們被帶到了上汽研發(fā)基地的一層一個專門用于進行TCU仿真檢測的實驗室。這里沒有大型的機械，只有一臺臺電腦；既沒有機器的轟鳴，也沒有異味或灰塵。一人多高的柜式玻璃箱中放著若干臺變速箱，有粗有細的連接線從里面探出，連接著周圍一臺臺電腦。正是在這個實驗室里，上汽的工程師們設(shè)定了5000余個標(biāo)定量，寫下近4000個測試案例。通過對各種極端工況、非正常狀態(tài)的模擬，測定TCU的反饋機制，并再進行調(diào)整。他們寫錯誤情況下反饋機制的的軟件代碼量，比正常情況下的多得多。在實驗室中，工程師們向本刊記者展示各種標(biāo)定的測試情況——不僅是正常狀態(tài)下行駛的結(jié)果，而且當(dāng)車某個功能出現(xiàn)故障時，TCU在整個過程中要如何應(yīng)對，需要傳遞怎樣的信號，這些都被細心考慮其中。最終搭載在名爵銳騰上的DCT變速箱，有高達360牛米的輸出扭矩，以及同扭矩級別下最短的變速箱軸長——355毫米，耐溫高達450度；與此同時，重量僅有88千克�！斑@些特點讓搭載該款DCT的車型能夠兼顧動力性、經(jīng)濟型，效率高，可靠性高”。姜超說。SSA架構(gòu)下的第一款產(chǎn)品2011年年初，上汽乘用車啟動了全新的SSA架構(gòu)（Skinnable SUV Architecture ）研發(fā)計劃。曾經(jīng)在上海大眾技術(shù)中心工作了近6年的姜駿成為SSA架構(gòu)產(chǎn)品負責(zé)人�！伴_得快，也剎得住，油耗少，這是在3年半、4年前，我們定義好的。不定義好，你只能講一個故事，不能夠講連續(xù)的故事�！泵�爵銳騰項目負責(zé)人姜駿這樣告訴《汽車商業(yè)評論》。名爵銳騰是這個架構(gòu)上的第一款產(chǎn)品，也是CUBE-TECH這套動力組成搭載在SSA平臺上的車型。上汽乘用車對它提出了很高的要求——搭載2.0T、6速雙離合變速箱的車型需要“8秒破百”，而油耗則要控制在百公里7.9L；而搭載1.5T的車型，油耗則要進一步控制在7L以下�！巴纯唷保�是姜駿回憶研發(fā)過程中的最大感觸。第一大痛苦，則是將CUBE-TECH的動力總成安置在名爵銳騰前面相同大小的空間里。一個看似簡單的問題，實則是第一個橫亙在團隊面前的難題。銳騰搭載兩種在大小尺寸上有很大差別的動力總成：一種是MGE系列的2.0T發(fā)動機，配合TST6速（濕式）雙離合變速器；一種是SGE系列的1.5TGI渦輪增壓直噴發(fā)動機，匹配TST 7速（干式）雙離合變速器。后者放進前艙相對還比較松，而前者放進去則是非常緊湊，打開機器蓋可能都看不到多少縫隙。這就出現(xiàn)了在某些極限狀況下的散熱問題。為了解決這個問題，開發(fā)人員幾乎花了整整半年時間，前前后后試驗了20多次。期間，曾經(jīng)有人開玩笑稱，不如學(xué)一些跑車做法，在機器蓋上面弄個鯊魚鰭。但它畢竟不是一個跑車，銳騰設(shè)計整個造型時并沒有考慮到這種問題。也有人建議姜駿降低動力，說“不要8秒破百了，9秒吧”，他拒絕了。最終，他們采取了 “大禹治水”的做法，疏堵并用。同時，由于發(fā)動機動力太強，最初搭載在車上時，發(fā)生了臺架試驗上未發(fā)生過的問題：發(fā)動機出現(xiàn)爆震，并對硬件帶來了一定的損傷。如何既不讓發(fā)動機動力下降，又不讓它發(fā)生爆震？他們通過改定標(biāo)定策略并通過對硬件、材料、強度上的一系列調(diào)整將問題解決。回憶當(dāng)時情況，姜駿說：“遇到這些問題，就像突然看到一個獨木橋，只有這一條路可以過去，怎么能夠安全過這個彎曲的獨木橋，找平衡點非常重要�！钡诙�個痛苦則是實現(xiàn)目標(biāo)低油耗。2.0T發(fā)動機7.9L油耗和“8秒破百”放在一起，對于市場應(yīng)該是非常有競爭力，但剛開始他們發(fā)現(xiàn)離目標(biāo)還差一點。2.0T途觀綜合工況油耗是百公里9.6L，銳騰一開始是8點多升�！拔覀冋J(rèn)為要挑戰(zhàn)，因為對客戶來說，7.9或8.0是有本質(zhì)上的區(qū)別的。就像買東西，9.9和10.1，給人感覺上是有本質(zhì)上的區(qū)別的。”姜駿這樣對本刊記者說。他們首先對整車進行輕量化設(shè)計。除了一小部分的優(yōu)化是節(jié)省不必要的零件，大多數(shù)的優(yōu)化都源于對結(jié)構(gòu)斷面進行再設(shè)計。比如某個曲軸，橫截面可以做成圓形，但實際上做成方形也并不影響它的安全性；而通過優(yōu)化，則減輕了質(zhì)量，車也就越省油�！翱赡苷麄�自主品牌之前都有這個問題，知其然而不知其所以然，由于擔(dān)心車輛結(jié)構(gòu)強度不夠，導(dǎo)致設(shè)計上零件過多，過多不是好事，會造成車輛跑不動，剎不住，就像一個人胖了，慣性就大。”姜駿告訴《汽車商業(yè)評論》，前后4輪，2年時間，“投產(chǎn)之前，所有零件都進行了至少1次的優(yōu)化”，而正是通過這樣不停地“摳細節(jié)”，最終的結(jié)果是，銳騰比一款對標(biāo)車輛大眾途觀輕100多公斤。當(dāng)然，減輕的質(zhì)量并不足以節(jié)省如此多的燃油。裝配車輛起停系統(tǒng)，使用低滾阻系數(shù)的輪胎，并對整車各個傳動系數(shù)進行優(yōu)化，降低內(nèi)阻。調(diào)整內(nèi)阻難度非常大。零件一個個和別人對標(biāo)，振幅0.1毫米的差距都會帶來滾阻系數(shù)上的巨大差異。第三大痛苦則是同時開發(fā)左右舵車型。在全球戰(zhàn)略指引下，銳騰的目標(biāo)市場還有海外市場，因此，亦需要開發(fā)右舵車型。雖然看起來只是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從左挪到了右，但面對的空間環(huán)境發(fā)生了變化，因為動力總成沒有左右之分的，總是發(fā)動機在右邊，變速箱在左邊。同時，本著以最低的投資來做成這件事，要盡可能共用模具，如果只是把左邊和右邊做一個鏡像，這樣做成兩部車就沒有價值了。姜駿說，他們把有些部件平移過去的同時進行了很多的嘗試和挑戰(zhàn)。此外，銳騰的目標(biāo)是中國與歐洲標(biāo)準(zhǔn)的“雙五星”，而當(dāng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)放到右邊時，系統(tǒng)則離發(fā)動機更近，而歐洲市場對產(chǎn)品要求更高。如何把車做得結(jié)構(gòu)強度高，又能夠有效的達到這個技術(shù)要求，也是難題。結(jié)果我們看到，前艙到周邊全是高強度鋼板結(jié)構(gòu)，尤其是碰撞力量的傳遞路徑上都用高強度材料。這實際上給開發(fā)制造帶來了一些難度。第四個痛苦則是，如何將SSA平臺的全新一代電氣架構(gòu)與主要動力總成之間進行通訊、協(xié)議匹配。銳騰這部車擁有全新一代電氣架構(gòu)，最大特點是傳輸速度快， “基礎(chǔ)建設(shè)”好，但因為是新的電氣架構(gòu)，需要經(jīng)過大量的測試進行檢查，需要故意的試錯過程，以看這個系統(tǒng)是不是能夠穩(wěn)定，而不崩潰。另外，由于銳騰1.5T的動力總成是與美國通用合作的，兩者之間的電氣通訊需要進行整合——且需要用最經(jīng)濟、最有效的方式，“不能由于翻譯產(chǎn)生延遲，所以需要協(xié)調(diào)和調(diào)整”。一共經(jīng)歷7輪研發(fā)后，SSA架構(gòu)與第一款車的研發(fā)完成，上汽乘用車總共用了168臺樣車，此前，上汽開發(fā)的車型樣車均在200余臺。姜駿說：“樣車少并不表示我們驗證少，眾多高科技手段的介入縮短了我們的研發(fā)時間，并為我們節(jié)省了成本。要知道，每臺樣車的成本近百萬（元）�！鄙掀�臨港發(fā)動機工廠（飛行機器人）穩(wěn)起步與快速前進外界的感覺是，似乎上汽名爵一款SUV研發(fā)用了4年，動力總成從立項到推出也將近3年，這個時間似乎“太慢了”，不符合自主品牌的發(fā)展速度，但實際上，這正是過去很多自主品牌的問題所在。正向研發(fā)之路本身就是曲折的。上汽更希望在初始期，每一步都走得穩(wěn)健。銳騰變速器項目總工程師姜超姜超認(rèn)為，太激進會對自主品牌有一些危害，“中國剛步入小康社會，有錢的人還沒有那么多，要找到一個平衡點”。他說：“現(xiàn)在，我們想方設(shè)法既保持優(yōu)質(zhì)性能又不斷降成本，讓價位更接地氣。上汽領(lǐng)導(dǎo)們很扎實很踏實在，在技術(shù)方面，包括能力建設(shè)、體系建設(shè)和質(zhì)量把控都很認(rèn)真。”比如，他們花了10個月時間才確定整個SSA架構(gòu)規(guī)劃并正式立項。這是一個類似大眾汽車MQB概念的新架構(gòu)，未來在這上面將有CUBE-TECH，以及新能源，甚至還有柴油等不同動力總成的產(chǎn)品。在這個架構(gòu)上開發(fā)銳騰標(biāo)志著上汽自主品牌新車研發(fā)真正進入了第二代。上汽乘用車的A0級車和B級車的平臺架構(gòu)產(chǎn)品也在順利推進中。“平臺架構(gòu)研發(fā)完畢后，新產(chǎn)品推出將很快�！盨SA平臺架構(gòu)負責(zé)人姜駿說，“這就像造上海中心大廈，怎么兩年也看不到它影子，但是看到它影子的時候，就是三天一層，三天一層的在往上跑，很快就到頂了�！碑�(dāng)然不止是在新的平臺架構(gòu)快速推產(chǎn)品，上汽也在不斷提升現(xiàn)有技術(shù)。比如針對動力總成的研發(fā)優(yōu)化。在變速箱方面，上汽的研發(fā)團隊已經(jīng)在研發(fā)下一代DCT。2014年，由于此前基礎(chǔ)工作已經(jīng)做得扎實，團隊僅花了8個月的時間就完成了從設(shè)計、采購、做零件、裝配，到裝車到TCU軟件測試的一系列過程。下一代變速箱比起現(xiàn)在這款DCT，在同樣的車與發(fā)動機情況下，根據(jù)最新做演示樣機DCT的實驗情況，又能降低油耗4%，而未來他們準(zhǔn)備“再做一個目標(biāo)降低8%油耗的變速箱”�？紤]到油耗等問題，此前基于羅孚知識產(chǎn)權(quán)的K系列發(fā)動機則將在上汽逐漸減產(chǎn)。如今，上汽三地技術(shù)中心的動力總成全球團隊已有約有900人。上汽集團技術(shù)中心副主任辛軍表示，在開發(fā)K4、MS乃至MGE發(fā)動

回答者：58車2016-10-05 00:00