詳細(xì)介紹一下汽車的主動(dòng)懸掛系統(tǒng) 懂得回答 最好是像課程講義一樣 回答得好 追加懸賞

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隨著汽車制造研發(fā)水平的不斷提高，人們對(duì)于汽車的操控性和舒適性有了更高的要求。這其中，車輛減震系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。而采用普通螺旋彈簧很難做到兩全其美。于是，適應(yīng)能力更強(qiáng)，感受更完美的可變懸掛系統(tǒng)就誕生了。目前市面上主流的主動(dòng)懸掛主要有四種形式：空氣懸掛、液壓懸掛、電磁懸掛以及電子液力懸掛。 空氣式可調(diào)懸掛 技術(shù)特點(diǎn)：底盤可升降，應(yīng)用車型廣泛 技術(shù)不足：可靠性不如螺旋彈簧 應(yīng)用車型：奔馳S350、奧迪A8L、保時(shí)捷卡宴等 其實(shí)提到主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，我們首先想到的，并且應(yīng)用最廣泛的自然是空氣式可調(diào)懸掛，而在系統(tǒng)組成上，它主要是由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減震器和空氣分配器等部件。主要用途就是控制車身的水平運(yùn)動(dòng)，調(diào)節(jié)車身的水平高度以及調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。 通常來講，裝備空氣式可調(diào)懸掛的車型前輪和后輪的附近都會(huì)設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車電腦會(huì)判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過性。 而在日常調(diào)節(jié)中，空氣懸掛會(huì)有幾個(gè)狀態(tài)。1、保持狀態(tài)。當(dāng)車輛被舉升器舉起，離開地面時(shí)，空氣懸掛系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時(shí)電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車過程中，若車身高度變化超過一定范圍，空氣懸掛系統(tǒng)將每隔一段時(shí)間調(diào)整車身高度：3、喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸掛系統(tǒng)被遙控鑰匙、車門開關(guān)或行李廂蓋開關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時(shí)，空氣懸掛可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括軟態(tài)、正常及硬態(tài)3個(gè)狀態(tài)（也有標(biāo)注成舒適、普通、運(yùn)動(dòng)三個(gè)模式等），駕駛者可以通過車內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。 當(dāng)然，相比傳統(tǒng)懸掛，由于空氣式可調(diào)懸掛結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會(huì)高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的動(dòng)力來源，相關(guān)部件的密封性也是一個(gè)問題，另外，如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。當(dāng)然，隨著技術(shù)水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時(shí)，應(yīng)用的車型也越來越廣泛。 液壓式可調(diào)懸掛 技術(shù)特點(diǎn)：底盤可升降，采用液壓油耐用性更好 技術(shù)不足：技術(shù)水平相對(duì)老舊，反應(yīng)速度偏慢 應(yīng)用車型：雪鐵龍C5(海外) 雪鐵龍C6 液壓式可調(diào)懸掛。顧名思義，就是利用液壓變化來調(diào)節(jié)車身的懸掛系統(tǒng)。它的核心部件是一個(gè)內(nèi)置式電子液壓集成模塊，可以根據(jù)車輛行駛速度對(duì)減震器的伸縮頻率和程度加以調(diào)整。另外，由于不同車型的重心分配有所同，因而通常要在汽車重心的附近安裝縱向橫向加速度橫擺陀螺傳感器，用來采集車身震動(dòng)、車輪跳動(dòng)以及傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)經(jīng)過行車電腦運(yùn)算，并把相應(yīng)執(zhí)行信號(hào)傳遞給四個(gè)執(zhí)行油缸，并以增減液壓油的方式來改變離地間隙等。 2004款雪鐵龍C5應(yīng)用的就是其第三代主動(dòng)液壓懸掛技術(shù)， 2007款C5使用的是升級(jí)的第三代液壓懸掛 與空氣式可調(diào)懸掛系統(tǒng)類似，液壓式可調(diào)懸掛也可以進(jìn)行底盤升高或自動(dòng)調(diào)節(jié)。舉個(gè)例子說，我們以老款雪鐵龍C5車型上的這套名為的液壓式可調(diào)懸掛來做個(gè)比方。它在停車時(shí)，其車身高度自動(dòng)降為最低，車發(fā)動(dòng)后恢復(fù)車身高度。在車輛行駛狀態(tài)下，城市道路及車速低于110公里/小時(shí)時(shí)，會(huì)采用標(biāo)準(zhǔn)高度；當(dāng)車速超過110公里/小時(shí)時(shí)，電子液壓集成塊控制車身頭部降低15毫米，車尾部降低11毫米。降低重心可以改善車輛行駛穩(wěn)定性，減小迎風(fēng)最大截面和降低對(duì)側(cè)風(fēng)的敏感度，同時(shí)降低油耗；當(dāng)車速低于90公里/小時(shí)后車身恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)高度；路況不好時(shí)，電子液壓集成塊控制車身升高，以最大限度保證減震行程長(zhǎng)度與舒適性。 電磁式可調(diào)懸掛 技術(shù)特點(diǎn)：技術(shù)先進(jìn)，系統(tǒng)響應(yīng)迅速。 技術(shù)不足：成本較高，多應(yīng)用于豪華車型上，穩(wěn)定性有待檢驗(yàn)。 應(yīng)用車型：奧迪TT、凱迪拉克SLS、凱迪拉克CTS 所謂電磁式可調(diào)懸掛就是利用電磁反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)汽車底盤高度升降變化的一種懸掛方式，它可以在極短的時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)。來抑制振動(dòng)，保持車身穩(wěn)定。特別是在一些相對(duì)極端的環(huán)境下，比如高速行車中突然遇到顛簸，電磁懸掛的優(yōu)勢(shì)就會(huì)非常明顯，它的反應(yīng)速度可以比傳統(tǒng)懸掛快5倍。 在系統(tǒng)組成方面，電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減震器組成。在每個(gè)車輪和車身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減震器相連。電磁減震器的奧秘在于其中充當(dāng)阻尼介質(zhì)的電磁油液，這種電磁液中是由合成的碳?xì)浠�物和�?xì)微的鐵粒組成。而這些金屬粒子在普通狀態(tài)下，會(huì)雜亂無章的分布在液體中，而隨著電磁場(chǎng)的產(chǎn)生及磁通量的改變，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，粘滯系數(shù)也隨之改變，進(jìn)而改變阻尼。而電磁場(chǎng)的強(qiáng)度只需要改變電流即可控制。也就是說這套系統(tǒng)的控制只需要改變電流就能夠達(dá)到控制阻尼系數(shù)的目的。 其實(shí)這個(gè)減震過程，主要就是在車輛行駛到顛簸路面，引起車輪跳動(dòng)的時(shí)候，傳感器會(huì)迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減震器的電子線圈，使電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，電磁液的粘度得到改變，從而達(dá)到控制車身、減震的目的。而如此復(fù)雜的過程實(shí)際上只是瞬間完成。舉個(gè)例子說當(dāng)你讀完以上這幾行文字時(shí)，這個(gè)過程已經(jīng)可能已經(jīng)完成了3000次。（每秒可達(dá)1000次） 電子液力式可調(diào)懸掛 技術(shù)特點(diǎn)：控制精準(zhǔn)，反應(yīng)速度快 技術(shù)不足：穩(wěn)定性有待檢驗(yàn) 應(yīng)用車型：別克新君越、歐寶雅特（海外） 電子液力式可調(diào)懸掛也稱連續(xù)減震控制系統(tǒng)（CDC），它也是主動(dòng)懸掛的一種。這套系統(tǒng)可以獨(dú)立控制每個(gè)車輪的懸掛阻尼。其電子感應(yīng)器能根據(jù)讀取路況信息，適時(shí)對(duì)減震器作出調(diào)整，使之在軟硬間頻繁切換。從而更迅速準(zhǔn)確地控制車身的側(cè)傾、俯仰以及橫擺跳動(dòng)。提高車輛高速行駛和過彎的穩(wěn)定性。 而與較為傳統(tǒng)的液壓式可調(diào)懸掛不同，電子液力式懸掛對(duì)電子設(shè)備的依賴性要更強(qiáng)。核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器以及CDC控制閥構(gòu)成，其中減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器構(gòu)造，減震器內(nèi)注有油液，有內(nèi)外兩個(gè)腔室，油液可通過聯(lián)通兩個(gè)腔室間的孔隙流動(dòng)，在車輪顛簸時(shí)，減振器內(nèi)的活塞便會(huì)在套筒內(nèi)上下移動(dòng)，其腔內(nèi)的油液便在活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的作用下在兩個(gè)腔室間往返流動(dòng)。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對(duì)活塞的運(yùn)動(dòng)形成阻力，將震動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過減震器外殼散發(fā)到空氣中，這樣就實(shí)現(xiàn)了減震器的“減震”過程。 話又說回來，CDC并不算非常先進(jìn)的懸掛技術(shù)，只能說應(yīng)用在合資品牌中型車上并不多見。其實(shí)在2004年，這套系統(tǒng)就已經(jīng)裝備到了歐寶雅特車型上。換言之，CDC至少在5年之前就應(yīng)用到了量產(chǎn)車型上。而到2008年，在通用的全新中型車平臺(tái)--Epsilon II平臺(tái)上，歐寶的Insignia（新君威的原型車）誕生了，它所應(yīng)用的Flex Ride自適應(yīng)底盤系統(tǒng)，就是基于CDC系統(tǒng)而來的。 小結(jié)： 以上四種可變懸掛系統(tǒng)來看，液壓懸掛由于需要液壓油缸等設(shè)備，因而體積較為龐大。電磁懸掛反應(yīng)速度快，適合運(yùn)動(dòng)型轎車，但是這套系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)懸掛的軟硬，通常不能控制離地間隙，并且可靠性有待進(jìn)一步檢驗(yàn)。電子液力式減震也是同樣的問題。因而采用電子控制的空氣懸掛就成了目前最主流的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，早前存在的技術(shù)詬病也逐步得以解決。(end)

回答者：liusanlan5202016-06-09 00:00