ECO經(jīng)濟駕駛模式、側(cè)可視系統(tǒng)、四驅(qū)鎖、下坡輔助、電子穩(wěn)定控制各具體是什么？

最佳答案

ECO經(jīng)濟駕駛模式（ECO Drive），該模式可以監(jiān)測加速踏板的踩踏力度，并以此為根據(jù)來判斷當(dāng)前駕駛是否處于經(jīng)濟模式之下，讓駕駛者對于燃油經(jīng)濟性一目了然，有利于駕駛者培養(yǎng)更環(huán)保的駕駛習(xí)慣。 側(cè)可視系統(tǒng)：這是近年在高級SUV上開始流行的裝備，不是什么高科技東西，就是在右倒視鏡下面裝一個攝像頭，可以看到右前方的影像，使駕駛員能夠觀察到右前輪前方的情況，在狹窄復(fù)雜的危險路段有一定幫助，也可以后期改裝。 四驅(qū)鎖：第一種方式：傳統(tǒng)的方式——即用某種辦法強行將同軸兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速鎖定，通俗地說就是“迫使兩側(cè)車輪以相同速度（或盡可能相同）轉(zhuǎn)動，類似于取消“差速器”。 　　這種方式實現(xiàn)的方法有多種，出現(xiàn)的效果也有所出入，有的是人工預(yù)先100%鎖定，有的是系統(tǒng)自動操作；而自動操作中有的通過轉(zhuǎn)速差來動作(包括粘性耦合LSD、電子液壓多摩擦片v-lok等等……)，有的是通過扭矩差來動作（如“托森”差速器）；實現(xiàn)的效果上有固定100%傳遞的，也有0~100%自動分配的，還有最多x%分配的等等。 　　用這種方式的時候，扭矩會被轉(zhuǎn)移分配，比如當(dāng)100%鎖定打滑的車輪的時候，原先這個車輪所承受的50%的軸扭矩就將被轉(zhuǎn)移到另外一側(cè)車輪，換句話說，不打滑的車輪就將獲得全部的軸扭矩，相當(dāng)于正常扭矩的2倍。因此，如果前后軸上都有這樣的機構(gòu)，分動箱上也有類似機構(gòu)的話，那么就等于說4個車輪中只剩下1個車輪沒有打滑，其余都打滑的時候，那么這唯一的一個車輪就將獲得發(fā)動機輸出的全部扭矩，相當(dāng)于正常情況的4倍——在這種極端的情況下，操作的時候要十分小心，這么大的扭矩有機會會令到半軸報廢。 　　采用第一種模式的車輛很多，最經(jīng)典的就是“純機械差速器鎖”，加裝的ARB差速器鎖，就是這種模式工作的。 　　第二種方式：牽引力控制方式——這種方式是靠電子系統(tǒng)介入，對打滑車輪單獨施加制動來實現(xiàn)的，通俗地說就是“迫使打滑一側(cè)的車輪停轉(zhuǎn)”。 　　這種方式與“差速器”無關(guān)，完全是“牽引力控制”系統(tǒng)的一個附加額外功能，原本這種系統(tǒng)是用來檢測車輛行駛中是否出現(xiàn)甩尾打滑的——如果系統(tǒng)監(jiān)測到在公路上出現(xiàn)這種情況的時候，會自動根據(jù)需要對個別車輪單獨施加制動，來修正行車軌跡，幫助車輛擺脫率尾，保持車輛行駛軌跡的。這樣的系統(tǒng)最初設(shè)計的目的是協(xié)助公路路面安全行車需要而設(shè)計的，并非為越野目的。然而由于可以電子系統(tǒng)可以單獨對單個車輪施加可變強度的制動，這樣就帶來一個附加作用，就是可以在不需要差速器鎖的情況下一定程度下起到幫助越野的功能。 　　因為一般情況下，當(dāng)一側(cè)車輪打滑而又沒有差速器鎖的時候，由于差速器的作用，打滑的車輪就會獲得全部的扭矩，令到不打滑的車輪失去動力，而打滑的車輪空轉(zhuǎn)。現(xiàn)在系統(tǒng)可以自動干預(yù)給打滑的車輪施加制動，等于是強行將這個空轉(zhuǎn)的車輪剎車，這樣不打滑的車輪就重新獲得扭矩了。相當(dāng)于起到了一個“仿差速器鎖”的作用。 　　之所以說是“仿”，是因為這種方式與第一種方式最大的不同在于：第一種方式下，差速器鎖（不管實現(xiàn)原理是什么）一旦啟動（假定是100%鎖定），那么打滑的車輪就被迫與不打滑的車輪以等速轉(zhuǎn)動，而扭矩全部被分配到了不打滑的車輪，也就是說不打滑的車輪將獲得正常情況下2倍的扭矩——我們看到的就是打滑的車輪也會轉(zhuǎn)動，不過轉(zhuǎn)速與不打滑的車輪一樣。 　　而第二種方式下，打滑的車輪是被“剎住”停轉(zhuǎn)（假定是完全剎死），而不打滑的車輪獲得扭矩卻沒有增加，依舊是正常的扭矩，并不會獲得2倍的扭矩——我們看到的是，一旦有車輪打滑，那么這個車輪一開始空轉(zhuǎn)，很快就會不再轉(zhuǎn)（因為馬上被“剎住”了），而隨著這個車輪停轉(zhuǎn)，另外一側(cè)的不打滑的車輪開始恢復(fù)扭矩轉(zhuǎn)動起來。 　　由于“牽引力控制系統(tǒng)”原本的設(shè)計初衷是為了路面行駛的時候修正甩尾等目的設(shè)計的，所以激活的條件與越野脫困時候的情況是不同的，因此采用這種模式的車輛，一般都會要求在越野的時候關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”，不然“為擺脫打滑”而發(fā)出的動作指令會與“防止側(cè)滑甩尾”的動作指令沖突，干擾系統(tǒng)發(fā)揮作用。 　　采用這種模式的車輛就包括Jeep的“指南者”。這款車的四驅(qū)系統(tǒng)不帶任何差速器鎖定裝置（分動箱、前后軸都沒有。 這種系統(tǒng)即便在“四驅(qū)鎖定”模式下實際就是一個“全時四驅(qū)”，相當(dāng)于NP242分動箱的“Full-Time4x4”模式，任何一個車輪打滑，那么全車的扭矩就都將被分配到這個打滑的車輪，其余車輪全部失去扭矩而陷車。但為什么有的車主反映，指南者在有某個車輪離地或打滑的時候，指南者依然有部分的脫困能力呢？除了慣性動量的作用之外，我認為實際上就是指南者配備的“牽引力控制系統(tǒng)”在關(guān)閉了“路面模式”后，通過給打滑的車輪單獨制動來實現(xiàn)協(xié)助車輛脫困的。 　　這種工作模式并不屬于車輛的四驅(qū)系統(tǒng)，是“牽引力控制”的附加作用結(jié)果，嚴格來說在衡量一輛車的四驅(qū)系統(tǒng)的能力的時候不應(yīng)被算進去。 　　綜上所述，兩種方式工作的時候我們用肉眼就可以很直觀地看出差異——那就是打滑的車輪是否轉(zhuǎn)動（假定100%鎖定的情況下）：會與不打滑的車輪一起等速轉(zhuǎn)動的是第一種方式；完全不會轉(zhuǎn)動的是第二種方式。 　　需要注意的是，許多車輛的四驅(qū)系統(tǒng)采用的是第一種“正統(tǒng)四驅(qū)越野模式”，但是卻同樣配備了“牽引力控制系統(tǒng)”（比如5.7的“大切/大指”）。那么一般情況下，“牽引力控制系統(tǒng)”應(yīng)該就被設(shè)計成在越野脫困的時候就不會再起到上面的第二種作用。那么這個時候為了避免“牽引力控制系統(tǒng)”干預(yù)四驅(qū)系統(tǒng)工作——因為5.7“大切/大指”的“電子液壓多摩擦片v-lok系統(tǒng)”會迫使打滑的車輪與不打滑的車輪做等速轉(zhuǎn)動（這個系統(tǒng)可以自動起到接近100%鎖定的效果），而“牽引力控制系統(tǒng)”卻會對打滑的車輪單獨施加制動，把它剎住，不讓它轉(zhuǎn)動，這樣兩者之間就會發(fā)生沖突——往往在越野的時候需要人為將“牽引力控制系統(tǒng)”關(guān)閉。事實上，5.7的“大切/大指”在切換成“4L”的時候，“牽引力控制系統(tǒng)”就自動被關(guān)閉了，不用人為操作；只有在“4H”的時候，才需要車主根據(jù)實際駕駛情況決定是否選擇關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”。5.7“大切/大指”沒有“2H”，沒有切換成“4L”就都是“4H”工作，這樣車輛是不知道實際路面是否還需要“牽引力控制系統(tǒng)”工作，所以默認情況下，“牽引力控制系統(tǒng)”在“4H”的時候都是工作的，但假如這個時候，已經(jīng)是在非鋪裝路面，需要“輕度越野”（即不需要“4L”，但已經(jīng)屬于越野路面，比如“沙漠”）的時候，及時關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”對于發(fā)揮5.7“大切/大指”的“QD-II”這個時候越野系統(tǒng)的最佳功能是非常重要的。下坡輔助：　　DAC下坡行車輔助控制系統(tǒng)（Down－h(huán)ill assist control）與發(fā)動機制動的道理相同，為了避免制動系統(tǒng)負荷過大，減輕駕駛員負擔(dān)，下山輔助控制在分動器位于L位置；車速5－25km／h并打開DAC開關(guān)的條件下，不踩加速踏板和制動踏板，下山輔助控制系統(tǒng)可以自動把車速控制在適當(dāng)水平。下山輔助控制系統(tǒng)工作時停車燈會自動點亮。 　　DAC系統(tǒng)的出現(xiàn)能使車輛以恒定低速行駛，防止車輪鎖死，同時可以大大降低車輛在坑洼路面下坡時產(chǎn)生的震動，從而確保了行駛的穩(wěn)定性與提駕乘舒適性。電子穩(wěn)定控制：電子穩(wěn)定性控制（ElectronicSta鄄bilityControl，簡稱ESC），是一種輔助駕駛者控制車輛的主動安全技術(shù)，它能自動對車身的不穩(wěn)定性進行矯正，有助于防止事故的發(fā)生。ESC應(yīng)用高級的傳感技術(shù)來判斷駕駛者行駛方向的意圖，在車輛開始偏離道路時，系統(tǒng)啟動干預(yù)措施，對一個或多個車輪實施制動力，減少發(fā)動機氣門的干預(yù)，將車輛引導(dǎo)回正確路線。

回答者：miffysophia2016-02-19 00:00