請：森雅80的用戶來講講這車到底怎么樣！比如性能，我想買森雅m80【1.3】的不知道動力夠不夠？？？

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2.4L雙頂置凸輪軸發(fā)動機，并配備連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)（CVVT），它是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輛負荷的分階段變化連續(xù)改變進氣門打開和關閉的系統(tǒng)。代表世界先進發(fā)動機技術的CVVT發(fā)動機不僅有強勁的動力，得到使用者的廣泛認可，在節(jié)約性方面也可圈可點：在提高發(fā)動機的使用效率同時，進一步提升發(fā)動機的經(jīng)濟動力性能，從而改進性能，降低燃料消耗，減少尾氣排放量。通過改變進氣凸輪軸與正時齒輪間的角度關系，改變進氣的時機，獲得最優(yōu)化的進氣，這使得它比一般發(fā)動機省油，也正是CVVT技術目前在全世界流行的一個原因所在。 結合廠家內(nèi)部資料的介紹，發(fā)現(xiàn)起亞的CVVT技術是借鑒豐田的VVT－I而來，所以它的工作原理和方式都與VVT-I無異。 CVVT的工作原理與VVTI并無差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。因此引擎只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結構的作用下，可以保證發(fā)動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟性。 CVVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。 進氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制，。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉(zhuǎn)速、進氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。 當發(fā)動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸) SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發(fā)動機的氣門談起。 氣門（Value）的作用是專門負責向發(fā)動機內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，現(xiàn)在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動機），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經(jīng)常看到的“16V”就表示發(fā)動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。 了解了有關氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動機配氣機構的一部分，專門負責驅(qū)動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發(fā)動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時將燃燒后的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動機，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉(zhuǎn)速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動機的結構也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由于部件的布置設計比較復雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。 轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發(fā)動機多采用這種形式。一般來說，SOHC的運動性比較高，F(xiàn)1賽車應用較多，但是由于制造工藝復雜，成本較高；DOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經(jīng)濟性的要求。 目前市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；采用DOHC發(fā)動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。 看到這兒，也許車友會認為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。） DOHC和SOHC兩個原廠設定發(fā)動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝復雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優(yōu)勢的。 SOHU與DOHC的優(yōu)缺點比較: 單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經(jīng)濟省油都是單凸的優(yōu)勢。 雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自于賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。 單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結構不同。 由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢所以比較適合高速行駛。 通過以上的對比，我想大家應該對1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個折中的看法。其實并不存在誰好誰壞，還是看你的個人應用。所以每個廠商在推出他的新車的時候，多種型號的存在目的就是為了考慮不同的用戶群體，拿華晨剛剛上市的駿捷來說，有三款發(fā)動機型號1.6L，1.8L，2.0L，它們的應用特點是： 經(jīng)常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路 偏重高架環(huán)路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結構適合高轉(zhuǎn)速巡航 追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52 所以最后，告訴在這里的各位DX，如果你買TT主要還是在城市里跑，建議1.5的，如果經(jīng)常走高速，那1.3絕對是首選。大家在買車的時候，也不要被JS那些所謂的發(fā)動機技術參數(shù)所蒙蔽，那不過是唬人的把戲。 汽車氣門驅(qū)動的設計時，首先談氣門驅(qū)動的演變過程。 汽車的氣門驅(qū)動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文Over Head Valve的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動氣門的，因此增加了一個氣門挺桿的傳動損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排氣量下，OHC比OHV動力大，油耗小，易修護�，F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設計。 在多氣門科技之前，OHC的設計就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設計。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動進排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動進氣門，另一支驅(qū)動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團的LANCIA DELTA，當時的菲亞特集團生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動進氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個系列的發(fā)動機，DOHC比SOHC馬力大。到了多氣門科技成熟的時候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因為同樣在16氣門的發(fā)動機中，DOHC的每一個凸輪軸只要驅(qū)動8個氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動16個氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動機DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動機，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。 但是DOHC是否就完全沒缺點了呢？答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動進氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設計就要更注意協(xié)調(diào)性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復雜，發(fā)動機的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應該有注意到，不是所有的車廠在家用轎車上面都支持DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術導向的公司，本田早年（80年代）在F1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關鍵還是要看車廠設計發(fā)動機的能力，不是所有的V型DOHC一定都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動機，雖然是V6 SOHC設計，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動機。 同樣的1.6升直列四缸發(fā)動機，三菱4G92和本田B16發(fā)動機都是SOHC，馬力都能達到100PS，不輸給馬自達、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動機。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動機，馬力至少都達到120PS以上遠高于另外三個日本對手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動機的設計能力上有其相當獨到的技術。 最后，給一個觀念給大家。從8氣門進化到16氣門，由于進氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進步。但是從16氣門進化到20氣門雖然每缸增加了一個進氣門，但必須使得每缸三個進氣門的呼吸面積不得大于另兩個排氣門呼吸面積的總和（如果進氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當有限的，但卻使機械結構更加復雜，事實上每缸多一個進氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個進氣門對凸輪軸而言也多了一點傳動的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點肉的原因。而且20氣門的發(fā)動機一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原因也在于此。

回答者：58車2016-01-08 00:00