雙頂置凸輪軸和單頂置凸輪軸有什么區(qū)別？哪個更好更實用？

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首先回答你，沒有太大區(qū)別，談不上誰優(yōu)誰劣。按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種。單頂置凸輪軸就是只有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。 單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅(qū)動進、排氣門，它具有結(jié)構(gòu)簡單，適用于高速發(fā)動機。
以往一般采用的側(cè)置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側(cè)面，由正時齒輪直接驅(qū)動。為了把凸輪軸的轉(zhuǎn)動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質(zhì)量大，不利于發(fā)動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。 頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用于驅(qū)動進氣門，另一根用于驅(qū)動排氣門。采用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設(shè)計要求不高，特別適用于氣門V形配置的半球形燃燒室，也便于和四氣門配氣機構(gòu)配合使用。 簡單的說，就是sohc適合低速引擎能夠發(fā)揮引擎扭矩特長，dohc則偏重高速和馬力。SOHC=單頂置凸輪軸，有直接驅(qū)動（氣門和凸輪軸成一直線）和間接驅(qū)動（通過搖臂）兩種，有VVL則通過搖臂驅(qū)動！優(yōu)點是普及！DOHC=雙頂置凸輪軸，分別驅(qū)動進/排氣門，DOHC比SOHC的設(shè)計來得優(yōu)秀的主要原因有二，一是凸輪軸驅(qū)動氣門的直接性，使氣門有較佳的打開/關(guān)閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。二是火嘴可以裝在汽缸蓋中間，使混合氣在汽缸內(nèi)部可以獲得更好更平均的燃燒。sohc和dohc分別是單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸的英文縮寫，它們各有特點，分別適合于不同發(fā)動機布置型式，孰優(yōu)孰劣不像2＞1那么簡單的。轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸，對于直列發(fā)動機，大都采用單頂置凸輪軸，對V型汽缸排列則肯定要采用雙頂置凸輪軸，此時一根凸輪軸則無法橫跨太寬距離來完成任務(wù)。由于大排量的中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及V型汽缸排列，所以好像dohc比sohc更好。還是那句老話，沒有最好的，只有最合適的！ 氣門驅(qū)動的演變過程。

汽車的氣門驅(qū)動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文OVER HEAD VALVE的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動氣門的，因此增加了一個氣門挺桿的傳動損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OVER HEAD CAM的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排氣量下，OHC比OHV動力大，油耗小，易修護�，F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設(shè)計。在多氣門科技之前，OHC的設(shè)計就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設(shè)計。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動進排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動進氣門，另一支驅(qū)動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團的LANCIA DELTA，當時的菲亞特集團生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動進氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個系列的發(fā)動機，DOHC比SOHC馬力大。到了多氣門科技成熟的時候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因為同樣在16氣門的發(fā)動機中，DOHC的每一個凸輪軸只要驅(qū)動8個氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動16個氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動機DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動機，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。但是DOHC是否就完全沒缺點了呢？答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動進氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設(shè)計就要更注意協(xié)調(diào)性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復雜，發(fā)動機的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應該有注意到，不是所有的車廠在家用轎車上面都支持DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術(shù)導向的公司，本田早年（80年代）在F 1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關(guān)鍵還是要看車廠設(shè)計發(fā)動機的能力，不是所有的V型DOHC一定都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動機，雖然是V6 SOHC設(shè)計，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動機。同樣的1.6升直列四缸發(fā)動機，三菱4G92和本田B16發(fā)動機都是SOHC，馬力都能達到100PS，不輸給馬自達、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動機。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動機，馬力至少都達到120PS以上遠高于另外三個日本對手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動機的設(shè)計能力上有其相當獨到的技術(shù)。

最后，再貢獻一個觀念給大家。從8氣門進化到16氣門，由于進氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進步。但是從16氣門進化到20氣門雖然每缸增加了一個進氣門，但必須使得每缸三個進氣門的呼吸面積不得大于另兩個排氣門呼吸面積的總和（如果進氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當有限的，但卻使機械結(jié)構(gòu)更加復雜，事實上每缸多一個進氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個進氣門對凸輪軸而言也多了一點傳動的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點肉的原因。而且20氣門的發(fā)動機一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原因也在于此。

回答者：dwqk6ux72016-03-20 00:00