為什么福瑞迪會(huì)出現(xiàn)爆震的問題呢？升級(jí)系統(tǒng)后油耗增加，動(dòng)力變?nèi)酰∈遣皇琼n國(guó)車不能買��？

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第一節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火控制系統(tǒng) 一、點(diǎn)火控制系統(tǒng)的發(fā)展 點(diǎn)火系統(tǒng)最基本的原理是通過(guò)斷電開關(guān)控制點(diǎn)火線圈一次電流的大小和斷電時(shí)間，從而控制點(diǎn)火的能量和時(shí)刻，保證發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的混合氣徹底燃燒。 在傳統(tǒng)的化油器式汽油機(jī)中，點(diǎn)火控制系統(tǒng)經(jīng)過(guò)了傳統(tǒng)式（觸點(diǎn)式）向無(wú)觸點(diǎn)式發(fā)展的過(guò)程。在這一過(guò)程中，系統(tǒng)的分電器仍一直采用機(jī)械式離心和真空提前機(jī)構(gòu)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火提前角。 隨著EFI系統(tǒng)的出現(xiàn)和發(fā)展，點(diǎn)火控制系統(tǒng)開始采用電控點(diǎn)火裝置（ESA）。它可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下均處于最佳點(diǎn)火提前狀態(tài)，并實(shí)現(xiàn)3方面的功能：通電時(shí)間控制，點(diǎn)火提前角控制和爆震控制。 二、電子點(diǎn)火控制系統(tǒng) 現(xiàn)代點(diǎn)火控制系統(tǒng)都是計(jì)算機(jī)控制的電子控制系統(tǒng)。它可以分為兩大類，一類是有分電器的，一類是沒有分電器的。但是它們的主要組成及控制原理是相同的。 組成： （1） 點(diǎn)火器：包括點(diǎn)火控制電路等、閉合角控制電路、點(diǎn)火器信號(hào)電路、功率晶體管及其驅(qū)動(dòng)電路等。 （2） 點(diǎn)火線圈及分電器 點(diǎn)火線圈采用一次線圈電阻值很小的高能點(diǎn)火線圈。在有分電器的系統(tǒng)中，各汽缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈；在無(wú)分電器的系統(tǒng)中，將氣缸分組，每組共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，或者是每個(gè)氣缸獨(dú)立用一個(gè)線圈。 電子點(diǎn)火控制系統(tǒng)的組成如圖 （1） ECU的輸入信號(hào) ECU的輸入信號(hào)，除了節(jié)氣門位置傳感器、輸入信號(hào)，除了節(jié)氣門位置傳感器、空氣流量計(jì)、水溫傳感器等送來(lái)的信號(hào)外，還有曲軸位置傳感器送來(lái)的以下信號(hào)： 1） G信號(hào) 所謂G信號(hào)，即上止點(diǎn)參考位置信號(hào)。它的周期對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角等于發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作間隔所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角（四缸發(fā)動(dòng)機(jī)為180度，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)為120度），G信號(hào)的相位所對(duì)應(yīng)的曲軸位置與各組活塞的上止點(diǎn)位置有一定的角度，一般為上止點(diǎn)前10度。 根據(jù)G信號(hào)，ECU可能準(zhǔn)確地計(jì)算出曲軸每轉(zhuǎn)1度及一周所用時(shí)間和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。由轉(zhuǎn)速和其它傳感器輸入的參數(shù)，ECU可查表得到點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火線圈通電時(shí)間。根據(jù)計(jì)算的1度信號(hào)所用時(shí)間，可計(jì)算出G信號(hào)后點(diǎn)火器的通電和斷電時(shí)刻，最后輸出點(diǎn)火控制信號(hào)。 在無(wú)分電器的點(diǎn)火控制系統(tǒng)中，有的將上止點(diǎn)位置G信號(hào)分為G1和G2，兩信號(hào)相隔180度（曲軸轉(zhuǎn)角360度）。在豐田皇冠汽車無(wú)分電器點(diǎn)火控制系統(tǒng)中，G1設(shè)定在第六缸上止點(diǎn)附近，G2設(shè)定在第一缸上止點(diǎn)附近。 2） Ne信號(hào)。 所謂Ne信號(hào)，即發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速信號(hào)。 Ne信號(hào)的每一個(gè)脈沖，表示發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)固定的角度。一般的系統(tǒng)中，Ne信號(hào)周期為轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)過(guò)30度所對(duì)應(yīng)的時(shí)間，在較精密的系統(tǒng)中，Ne信號(hào)周期為曲軸轉(zhuǎn)過(guò)1度所對(duì)應(yīng)的時(shí)間。 （2） ECU的輸出信號(hào) 1） 點(diǎn)火控制信號(hào)IGt IGt實(shí)際上就是點(diǎn)火器中功率晶體管的通斷控制信號(hào)。它是ECU輸出到點(diǎn)火組件的點(diǎn)火命令信號(hào)，也是點(diǎn)火組件計(jì)算閉合角的基準(zhǔn)信號(hào)。IGt信號(hào)輸出后，在活塞位置達(dá)到存儲(chǔ)器所記憶的最佳點(diǎn)火時(shí)間時(shí)，IGt信號(hào)消失，也就是發(fā)出了點(diǎn)火指令。 2） 辨缸信號(hào)IGdA、IGdB 曲軸每轉(zhuǎn)一周將產(chǎn)生多個(gè)G信號(hào)，而每個(gè)G信號(hào)與點(diǎn)火氣缸的對(duì)應(yīng)關(guān)系應(yīng)該是確定不變的。在有分電器的系統(tǒng)中，由于點(diǎn)火氣缸是由分火頭的指向決定的，所以不會(huì)出現(xiàn)問題。但是在無(wú)分電器的系統(tǒng)中，僅有G信號(hào)不能決定具體的點(diǎn)火氣缸，所以ECU輸出信號(hào)中增加了辨缸信號(hào)IGd，以便與G信號(hào)一同決定需要點(diǎn)火的氣缸。在無(wú)分電器同時(shí)點(diǎn)火方式中，又把IGd分為IGdA和IGdB。 3、無(wú)分電器點(diǎn)火控制系統(tǒng) （DIL） 無(wú)分電器點(diǎn)火控制系統(tǒng)是一種全電子化的點(diǎn)火系統(tǒng)。 優(yōu)點(diǎn)：（1）由于沒有機(jī)械傳動(dòng)，減少了分火頭與旁電極這一中間跳火間隙的能量損耗和干擾； （2）由于無(wú)分電器，也使發(fā)動(dòng)機(jī)各部件的布置更容易、更合理。 分類：（1）每缸一個(gè)點(diǎn)火線圈的獨(dú)立點(diǎn)火方式； （2）兩個(gè)活塞位置同步缸（兩個(gè)缸的活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)位置，但一個(gè)缸為壓縮行程的上止點(diǎn)，另一個(gè)缸為排氣行程的上止點(diǎn)）共用一個(gè)點(diǎn)火線圈的同時(shí)點(diǎn)火方式。 1） 無(wú)分電器同時(shí)點(diǎn)火方式 1、6缸，2、5缸及3、4缸分別為同步缸，兩同步缸共用一個(gè)線圈，其方法是兩同步缸的火花塞與共用的點(diǎn)火線圈二次線圈串聯(lián)。當(dāng)點(diǎn)火線圈一次線圈斷電時(shí)，一個(gè)氣缸處于壓縮行程的上止點(diǎn)，所以為有效點(diǎn)火；而另一個(gè)氣缸處于排氣行程的上止點(diǎn)，為無(wú)效點(diǎn)火。由于處于排氣行程中氣缸內(nèi)的壓力很低，加之廢氣中導(dǎo)電離子較多，其火花塞很容易被高壓擊穿，消耗的能量非常少，不會(huì)對(duì)壓縮行程氣缸點(diǎn)火產(chǎn)生影響。 2） 無(wú)分電器獨(dú)立點(diǎn)火方式控制系統(tǒng) 由于每缸都有獨(dú)立的點(diǎn)火線圈，所以即使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高達(dá)9000r/min，線圈也有較長(zhǎng)的通電時(shí)間（大的閉合角），可以提供足夠高的點(diǎn)火能量。與分電器系統(tǒng)相比，在相同的轉(zhuǎn)速和相同點(diǎn)火能量下，單位時(shí)間內(nèi)點(diǎn)火線圈的電流要小的多，因此，線圈不宜發(fā)熱而體積又可以非常小巧，一般是將點(diǎn)火線圈壓裝在火花塞上，這種點(diǎn)火方式控制系統(tǒng)特別適合于多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。 三、最佳點(diǎn)火提前角及影響點(diǎn)火提前角的因素 1、最佳點(diǎn)火提前角 定義：能保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放都達(dá)到最佳值的點(diǎn)火提前角稱為最佳點(diǎn)火提前角。 一般來(lái)說(shuō)，混合氣在氣缸內(nèi)燃燒時(shí)，其最高燃燒壓力（也可以說(shuō)是發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率）出現(xiàn)在曲軸轉(zhuǎn)角的上止點(diǎn)后10度左右。如圖3-4，圖中曲線A是氣缸內(nèi)不燃燒的壓力波形，它是以上止點(diǎn)（TDC）為中心的左右對(duì)稱波形。曲線B、C、D分別表示點(diǎn)火時(shí)刻在上止點(diǎn)第10度以前，10度左右和10度以后三種點(diǎn)火提前角時(shí)的燃燒壓力波形。由圖可知，Ⅱ時(shí)刻點(diǎn)火可以獲得最佳的燃燒壓力（作功也是最多的，作功的多少可以看陰影部分所示）且無(wú)爆震發(fā)生；而在Ⅰ時(shí)刻點(diǎn)火，雖然燃燒壓力最高，但有爆震發(fā)生（曲軸B上部的的鋸齒波形）�？梢�，最佳點(diǎn)火提前角在上止點(diǎn)前10度左右。但最佳點(diǎn)火提前角也不是一成不變的。 2、影響點(diǎn)火提前角的因素 1） 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)點(diǎn)火提前角的影響 如圖3-5知，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，點(diǎn)火提前角應(yīng)該增大。在普通EFI系統(tǒng)中，由于采用的是機(jī)械式離心調(diào)節(jié)器，所以調(diào)節(jié)曲線與理想點(diǎn)火調(diào)節(jié)曲線相差較大。當(dāng)采用ESA時(shí)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際點(diǎn)火提前角接近與理想的點(diǎn)火提前角。 2） 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力對(duì)點(diǎn)火提前角的影響 如圖3-6知，當(dāng)管路壓力高（真空度小，負(fù)荷大），要求點(diǎn)火提前角小；反之，管路壓力低（真空度高，負(fù)荷�。�時(shí)，要求點(diǎn)火提前角大。在普通EFI系統(tǒng)中，由于采用真空調(diào)節(jié)器，所以調(diào)節(jié)曲線與理想曲線相差較大。當(dāng)采用ESA控制系統(tǒng)時(shí)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際點(diǎn)火提前角接近于理想的點(diǎn)火提前角。 3） 辛烷值對(duì)點(diǎn)火提前角的影響 發(fā)動(dòng)機(jī)在一定條件下，會(huì)出現(xiàn)爆震現(xiàn)象。爆震使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降、油耗增加、發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)極為有害。發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震與汽油品質(zhì)有密切關(guān)系，常用辛烷值來(lái)表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，點(diǎn)火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，點(diǎn)火提前角應(yīng)減少。在無(wú)電控的普通點(diǎn)火系統(tǒng)中，是靠人工分電器初始位置進(jìn)行調(diào)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在EFI中，為了適應(yīng)不同辛烷值的汽油的需要，，在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，可以根據(jù)不同的汽油品種進(jìn)行選擇。在出廠時(shí)，一般開關(guān)設(shè)定在無(wú)鉛汽油的位置上。 3、點(diǎn)火提前角的控制方式 在ESA控制系統(tǒng)中，根據(jù)有關(guān)傳感器送來(lái)的信號(hào)，ECU計(jì)算出最佳點(diǎn)火時(shí)刻，輸出點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)（IGt），控制點(diǎn)火器點(diǎn)火。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，不經(jīng)ECU計(jì)算，點(diǎn)火時(shí)刻直接由傳感器信號(hào)控制一個(gè)固定的初始點(diǎn)火提前角。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)一定值時(shí)，自動(dòng)轉(zhuǎn)換為由ECU的點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)IGt控制。 1．初始點(diǎn)火提前角 為了確定點(diǎn)火正時(shí)，ECU根據(jù)上止點(diǎn)位置確定點(diǎn)火的時(shí)刻。在有些發(fā)動(dòng)機(jī)中，ECU把G1或G2信號(hào)后第一個(gè)Ne信號(hào)過(guò)零點(diǎn)定為壓縮行程上止點(diǎn)前10度，ECU計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)時(shí)，就把這一點(diǎn)作為參考點(diǎn)。這個(gè)角度就稱作初始點(diǎn)火提前角，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異。 2．點(diǎn)火提前角的計(jì)算 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU根據(jù)進(jìn)氣歧管壓力（或進(jìn)氣量）和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，從存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)中找到相應(yīng)的基本點(diǎn)火提前角，再根據(jù)有關(guān)傳感器信號(hào)值加以修正，得出實(shí)際點(diǎn)火提前角。 實(shí)際點(diǎn)火提前角=初始點(diǎn)火提前角個(gè)基本點(diǎn)火提前角十修正點(diǎn)火提前角（或延遲角） 3．點(diǎn)火提前角的控制 點(diǎn)火提前角的控制包括兩種基本情況：①起動(dòng)期間的點(diǎn)火時(shí)間控制：發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)時(shí)，在固定的曲軸轉(zhuǎn)角位置點(diǎn)火，與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況無(wú)關(guān)。②起動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行期間的點(diǎn)火時(shí)間控制：點(diǎn)火時(shí)間由進(jìn)氣歧管壓力信號(hào)（或進(jìn)氣量信號(hào)）和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的基本點(diǎn)火提前角和修正量決定。 修正項(xiàng)目隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各自的特性曲線進(jìn)行修正。 四、爆震控制 爆震是汽油機(jī)運(yùn)行中最有害的一種故障現(xiàn)象。發(fā)動(dòng)機(jī)工作如果持續(xù)產(chǎn)生爆震，火花塞電極或者是活塞就可能產(chǎn)生過(guò)熱、熔損等現(xiàn)象，造成嚴(yán)重故障，因此必須防止爆震的產(chǎn)生。 爆震與點(diǎn)火時(shí)刻有密切關(guān)系，同時(shí)還與汽油的辛烷值有關(guān)。 在傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)和無(wú)爆震控制的點(diǎn)火系統(tǒng)中，為防止爆震的發(fā)生，其點(diǎn)火時(shí)刻的設(shè)定往往遠(yuǎn)離爆震邊緣。這樣勢(shì)必就會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的點(diǎn)火系統(tǒng)，點(diǎn)火時(shí)刻到爆震邊緣只留一個(gè)較小的余量，或者說(shuō)，就在爆震界面上工作，這樣即控制了爆震的發(fā)生，又能更有效地得到發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。 1、爆震控制系統(tǒng) 組成：感器和ECU兩大部分。 從硬件上看，爆震控制系統(tǒng)實(shí)際上就是加了爆震傳感器的點(diǎn)火控制系統(tǒng)。 2、爆震控制方法 工作原理：爆震傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體上，利用壓電晶體的壓電效應(yīng)，把缸體的振動(dòng)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入ECU，ECU把爆震傳感器輸出的信號(hào)進(jìn)行濾波處理，同時(shí)判定有無(wú)爆震以及爆震強(qiáng)度的強(qiáng)弱，進(jìn)而推遲點(diǎn)火時(shí)間。當(dāng)ECU有爆震信號(hào)輸入時(shí)，點(diǎn)火控制系統(tǒng)采用閉環(huán)控制方式，爆震強(qiáng)，推遲點(diǎn)火角度大；爆震弱，推遲點(diǎn)火角度小，并在原點(diǎn)火提前角的基礎(chǔ)上推遲點(diǎn)火提前角，直到爆震消失為止，當(dāng)爆震消失后，在一段時(shí)間內(nèi)維持當(dāng)前的點(diǎn)火時(shí)間角。如果沒有爆震發(fā)生，則逐步增加點(diǎn)火提前角一直到爆震發(fā)生，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)再次出現(xiàn)爆震時(shí)ECU又使點(diǎn)火提前角再次推遲，調(diào)整過(guò)程如此反復(fù)進(jìn)行

回答者：58車2016-07-08 00:00