中外汽車安全與法規(guī)研究

最佳答案

　　隨著中國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關(guān)注。廠家也越來越多的把自己產(chǎn)品的安全性當(dāng)作宣傳的重點(diǎn)，越來越多的世界最新的安全技術(shù)研究成果被引進(jìn)中國，越來越多的中國的工程師和研發(fā)人員開始專注于這一領(lǐng)域。NCAP體系被引入中國，各種CAD、CAE以及碰撞計(jì)算軟件被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和數(shù)字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問，我們在汽車安全技術(shù)研發(fā)上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。 　　碰撞的建模、模擬與結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及汽車碰撞安全評價(jià)體系，這一切都是汽車被動安全技術(shù)開發(fā)這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻并不太招人重視。其實(shí)如果要問這個(gè)根基是什么，那么就要自問一下，技術(shù)研發(fā)的根基是什么了。是現(xiàn)實(shí)，在現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)問題（problemidentification），通過科學(xué)的手段解決了現(xiàn)實(shí)的問題。這是個(gè)技術(shù)開發(fā)的普遍過程。對于研發(fā)人員來說，首先要清楚的了解現(xiàn)實(shí)問題是什么，才可以有針對性地解決問題。這個(gè)道理放在汽車被動安全技術(shù)的研發(fā)上，對于我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發(fā)上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發(fā)生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發(fā)達(dá)國家的方法都是建立本國的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫，通過交通警察、急救醫(yī)生和保險(xiǎn)公司的合作將全國的比較嚴(yán)重的交通事故的全面、深入、詳細(xì)的信息記錄在數(shù)據(jù)庫中。經(jīng)年累月這龐大的交通事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)就成為了汽車被動安全研發(fā)人員了解本國道路交通事故特征，在現(xiàn)實(shí)中確定問題（problemidentification）以及驗(yàn)證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源于基礎(chǔ)。同時(shí)交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫的建立還催生了一門新的學(xué)科，交通事故統(tǒng)計(jì)分析學(xué)。 　　下面舉幾個(gè)例子來說明交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫在被動安全研究中的例子。 　　其一，現(xiàn)在很多人都在議論，新車安全評價(jià)體系到底能不能真實(shí)的反應(yīng)汽車的安全性�，F(xiàn)實(shí)生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價(jià)體系中也就那么幾種實(shí)驗(yàn)設(shè)置（crashconfiguration），如何能保證被測車輛在現(xiàn)實(shí)事故中的表現(xiàn)和評價(jià)體系的成績一致。這就不得不提，安全評價(jià)體系的設(shè)計(jì)思想了�，F(xiàn)實(shí)中的事故千差萬別，如果為了全面驗(yàn)證車輛的安全性就將車輛經(jīng)來可能要面對的所有碰撞統(tǒng)統(tǒng)測試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說價(jià)值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗(yàn)下來也恐怕沒幾個(gè)人愿意承擔(dān)這個(gè)費(fèi)用。所以只能用盡可能少的實(shí)驗(yàn)設(shè)置來覆蓋盡可能多的現(xiàn)實(shí)事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什么模式發(fā)生的頻繁，在什么速度的情況下發(fā)生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫的幫助。這也就是為什么在評價(jià)體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什么偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當(dāng)然實(shí)驗(yàn)的設(shè)置還要考慮其他因素，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)絕對是重要的決策基礎(chǔ)。而世界各地區(qū)的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區(qū)評價(jià)體系間的差異。 　　其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統(tǒng)計(jì)分析來驗(yàn)證才能被同行認(rèn)同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個(gè)理論，他就必須通過交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析證明車輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的高度相關(guān)性。 　　現(xiàn)在我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據(jù)什么來研發(fā)汽車安全技術(shù)，更具體些我們根據(jù)什么來研發(fā)針對中國的汽車安全技術(shù)。我們中國現(xiàn)在還沒有國家或區(qū)域性交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫，而且現(xiàn)在好像也還沒有意向要建立這么個(gè)這么個(gè)事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫�；蛘哒f我國還沒有意識到這個(gè)事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫的重要性。此外，技術(shù)和產(chǎn)品可以從國外引進(jìn)，但把美國或歐洲的交通事故數(shù)據(jù)引進(jìn)過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區(qū)車輛組成，個(gè)人駕駛習(xí)慣、交通法規(guī)以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發(fā)人員發(fā)揚(yáng)國際主義精神用歐美的事故數(shù)據(jù)義務(wù)針對歐美人民開發(fā)汽車安全技術(shù)，順帶著給中國人民做點(diǎn)好事，可歐美的事故數(shù)據(jù)實(shí)在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德國如果需要德國的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數(shù)據(jù)需要支付20歐元（相當(dāng)于200多塊人民幣）的使用費(fèi)用，而稍微有點(diǎn)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)的人都清楚做個(gè)簡單的統(tǒng)計(jì)百十條數(shù)據(jù)都是不夠用的，更別說大規(guī)模復(fù)雜的統(tǒng)計(jì)了。 　　中國已經(jīng)成為了汽車制造大國，中國也已經(jīng)成為汽車消費(fèi)大國，現(xiàn)在大家的目光是不是該轉(zhuǎn)向汽車技術(shù)的研發(fā)上了呢。中國是不是到了應(yīng)該為成為汽車技術(shù)的大國而努力的時(shí)候了呢。有關(guān)部門和大的汽車企業(yè)是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫為自主的汽車安全技術(shù)研發(fā)提供平臺和支持的時(shí)候了呢。 　　汽車碰撞測試的市場命運(yùn) 　　安全性能檢測不但成為國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)熱點(diǎn)，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安 　　全口碑不太好的日系企業(yè)對此尤其重視，廣州本田的國內(nèi)首次車對車碰撞試驗(yàn)、一汽豐田銳志的 　　正面偏置碰撞試驗(yàn)，都在試圖扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者的偏見。而對于自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是 　　提升品牌形象的重要一環(huán)。一汽奔騰上市前的碰撞、側(cè)翻等試驗(yàn)，以及長城哈弗的正碰和側(cè)碰試 　　驗(yàn)，都較好地起到了這一效果。 　　企業(yè)主動打出碰撞營銷牌，且都采用了比現(xiàn)行國標(biāo)更高的標(biāo)準(zhǔn)，足見汽車碰撞測試的市場潛 　　力。在C—NCAP 正式實(shí)施的同時(shí)，國內(nèi)還有幾家機(jī)構(gòu)表示將進(jìn)行NCAP 項(xiàng)目。清華大學(xué)與北京 　　大陸汽車俱樂部年初推出NCAP CHINA，各項(xiàng)準(zhǔn)備工作正在進(jìn)行中。 　　客觀、公正是 C—NCAP 一直強(qiáng)調(diào)所要遵循的準(zhǔn)則，也是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。中國汽車技術(shù)研 　　究中心稱，試驗(yàn)車輛以市場購買方式得到，對于企業(yè)的委托評價(jià)，也將嚴(yán)格按照選車程序從市場 　　上購車進(jìn)行。試驗(yàn)結(jié)果也將直接通過媒體向消費(fèi)者進(jìn)行宣傳，從而達(dá)到指導(dǎo)消費(fèi)的目的，并最終 　　拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進(jìn)車輛安全。然而，測試機(jī)構(gòu)的不斷承諾似乎還是不 　　能讓大家放心，碰撞測試試驗(yàn)體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP 的實(shí)施過 　　程往往有保險(xiǎn)公司的參與，如美國保險(xiǎn)非營利團(tuán)體等�？紤]到汽車安全性能與自身收益的相關(guān)性， 　　保險(xiǎn)公司加入后對碰撞測試能起到一定的監(jiān)督作用。C—NCAP 似乎也應(yīng)該引入一個(gè)制約機(jī)構(gòu)， 　　以確保其客觀、公正性。 　　NCAP 是什么（鏈接） 　　NCAP 即為新車安全評價(jià)規(guī)程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價(jià)體系，可以對車 　　輛的安全性能進(jìn)行定量分析。它所規(guī)定的實(shí)車碰撞速度比政府制定的安全法規(guī)的碰撞速度要高， 　　從而在更嚴(yán)重的碰撞環(huán)境下評價(jià)車內(nèi)乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害 　　程度將試驗(yàn)車的安全性進(jìn)行分級。 　　根據(jù)各國車輛構(gòu)成情況、碰撞事故特點(diǎn)、技術(shù)水平等原因，每個(gè)國家所實(shí)行的NCAP 在試驗(yàn) 　　項(xiàng)目、試驗(yàn)條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。 　　NCAP 最早于1978 年出現(xiàn)在美國，進(jìn)入20 世紀(jì)90 年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼 　　建立了自己的NCAP 體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP 和日本的J 　　—NCAP。其中歐洲的NCAP 最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯(lián)合會、政府機(jī)關(guān)、消費(fèi) 　　者權(quán)益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨(dú)立的第三方機(jī)構(gòu)，所需 　　經(jīng)費(fèi)由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進(jìn)口車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)。 　　歐洲 Euro—NCAP：碰撞測試有兩個(gè)基本項(xiàng)目，即正面和側(cè)面碰撞。正面40%重疊可變形壁 　　障碰撞試驗(yàn)時(shí)速64 公里，可變形壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)時(shí)速50 公里。碰撞測試成績最高5 星，最低 　　1 星。近年Euro—NCAP 也將汽車對行人保護(hù)程度劃分為四星級。 　　美國 NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時(shí)速56 公里、側(cè)面碰撞時(shí)速62 公里， 　　以及抗翻滾測試等，評測結(jié)果也用星級來表示，最高5 星，最低1 星。 　　日本 J—NCAP：試驗(yàn)項(xiàng)目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側(cè)面碰撞、制動性能和行人頭部保護(hù)。正面碰撞時(shí)速為 55 公里；偏置碰撞時(shí)速64 公里；側(cè)面碰撞時(shí)速55 公里；行人頭部保護(hù)試 　　驗(yàn)是以時(shí)速35 公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發(fā)動機(jī)艙，測量傷害值。最高6 星，最低1 星。 　　中國 C—NCAP：測試項(xiàng)目包括三項(xiàng)，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于56 公里；三是可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

回答者：xd073e612016-08-28 00:00