摩托車為什么前剎車盤比后輪剎車盤大

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因?yàn)橐郧皠x為主，為什么以前剎為主呢? 前制動(dòng)為主后制動(dòng)為輔的理論依據(jù) 我認(rèn)為，前制動(dòng)為主后制動(dòng)為輔通常情況下是自行車制動(dòng)的最有效，最安全的制動(dòng)方式。首先我們來(lái)了解一下自行車在制動(dòng)時(shí)各個(gè)部位的物理關(guān)系(如圖)。 2009-9-2 15:56 上傳下載附件 (51.43 KB) 當(dāng)人在騎車的時(shí)候我們可以把騎行者和自行車看作一個(gè)整體。這個(gè)整體的重心大約在圖中A點(diǎn)的位置;兩個(gè)車輪與地面的支點(diǎn)B,C主要產(chǎn)生對(duì)地面的壓力c,d、地面對(duì)于自行車的支撐力e,f，以及制動(dòng)時(shí)車輪與地面的摩擦力a,b(使自行車前進(jìn)的摩擦力略去)。 當(dāng)行進(jìn)中的自行車制動(dòng)的時(shí)候，車輪與地面產(chǎn)生摩擦力a,b。摩擦力a,b越大，車輛的制動(dòng)效果越好。摩擦力a,b的大小取決于c,d的大小和接觸面B,C的粗糙程度(摩擦力的大小取決于作用在這個(gè)作用面上的壓力的大小和接觸面的粗糙程度)。但是在這一系列的物理轉(zhuǎn)換中，c,d的大小是不斷變化的。其主要原因是，當(dāng)自行車在制動(dòng)的時(shí)候車輪受到摩擦力要停止運(yùn)動(dòng)，但是車輪以外的其他自行車結(jié)構(gòu)和騎行者因?yàn)閼T性仍然要保持原來(lái)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，我們把這一慣性h集中到人和車的整體重心A。這時(shí)重心和前車輪和地面的接觸面B之間有一個(gè)無(wú)形的杠桿g，這個(gè)杠桿會(huì)以B為支點(diǎn)，在h的分解力i的作用下在上圖逆時(shí)針?lè)较蛏?前)運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)，也就是說(shuō)車和騎行者都有一個(gè)上圖逆時(shí)針?lè)较蛏?前)運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)。此時(shí)B點(diǎn)的壓力c急劇變大，C點(diǎn)的壓力d急劇變小。當(dāng)C點(diǎn)的壓力d為零的時(shí)候C點(diǎn)將失去摩擦力，同時(shí)B點(diǎn)將承受車與騎行者給地面的全部壓力。當(dāng)這一趨勢(shì)繼續(xù)增加的時(shí)候，后輪將離開地面。 通過(guò)上面的物理分析，下面我們來(lái)看一下不同制動(dòng)方式下的制動(dòng)效果。 2009-9-2 15:56 上傳下載附件 (26.74 KB) 一、完全以后制動(dòng)為制動(dòng)方式且不抱死剎車 完全以后制動(dòng)為制動(dòng)方式且不抱死，慣性趨勢(shì)下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動(dòng)支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。此時(shí)剎車距離會(huì)變得很長(zhǎng)。 二、完全以后制動(dòng)為制動(dòng)方式且抱死剎車 完全以后制動(dòng)為制動(dòng)方式且抱死剎車，慣性趨勢(shì)下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動(dòng)支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。但是當(dāng)后輪抱死之后，C點(diǎn)摩擦力b將由滾動(dòng)摩擦力變性為滑動(dòng)摩擦力�；瑒�(dòng)摩擦力小于滾動(dòng)摩擦力。此時(shí)剎車距離會(huì)變得更長(zhǎng)且后輪的橫向摩擦力也急劇減小，這會(huì)導(dǎo)致因后輪擺動(dòng)而造成失控摔車。另外這種剎車方式還會(huì)加速外胎的磨損。 三、完全以前制動(dòng)為制動(dòng)方式且不抱死剎車 完全以前制動(dòng)為制動(dòng)方式且不抱死剎車，慣性趨勢(shì)下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動(dòng)支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。此時(shí)剎車距離會(huì)變得很短。但是，后輪因?yàn)闆](méi)有制動(dòng)力的控制，B點(diǎn)以后的部分因?yàn)閼T性回對(duì)B點(diǎn)產(chǎn)生強(qiáng)大的沖擊力，并通過(guò)前叉碗組擾亂騎行者對(duì)車把的控制的里的平衡。 四、完全以前制動(dòng)為制動(dòng)方式且抱死剎車 完全以前制動(dòng)為制動(dòng)方式且抱死剎車，慣性趨勢(shì)下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為固定支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且經(jīng)過(guò)接近0、等于0和后輪離開地面的過(guò)程，這種制動(dòng)方式最終結(jié)果往往就是“騎行者跑到自行車前面任意距離……” 五、前制動(dòng)為主，后制動(dòng)為輔的制動(dòng)方式 前制動(dòng)為主，后制動(dòng)為輔的制動(dòng)方式，慣性趨勢(shì)下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動(dòng)支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。B點(diǎn)的摩擦力成為人車系統(tǒng)制動(dòng)的主力，C點(diǎn)的摩擦力，分擔(dān)一部分工作，一方面輔助B點(diǎn)的制動(dòng)工作減小自行車前部結(jié)構(gòu)的工作壓力，一方面保持后輪的滾動(dòng)摩擦力穩(wěn)定自行車的后步，防止甩尾的現(xiàn)象發(fā)生。這種制動(dòng)方式可以獲得最小的制動(dòng)距離和最高的制動(dòng)安全性是最有效的自行車制動(dòng)方式 特定場(chǎng)合和特殊環(huán)下制動(dòng)方式的特殊應(yīng)用 這個(gè)特定場(chǎng)合和特殊環(huán)境主要指的是長(zhǎng)距離高速度的下坡減速和特殊道路的急轉(zhuǎn)彎。 1. 長(zhǎng)距離高速度的下坡減速。在長(zhǎng)距離高速度的下坡路段車輛的行駛速度需要騎行者不斷的用制動(dòng)來(lái)減速，長(zhǎng)時(shí)間的使用制動(dòng)，極易造成剎車過(guò)熱產(chǎn)生熱衰減，制動(dòng)器的熱衰減最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力的大幅度下降，這一點(diǎn)對(duì)于V剎特別的明顯。一次在這種情況下我們要注意控制車速時(shí)的前后剎車力度的分配，例如可以嘗試較多頻率的使用后制動(dòng)，來(lái)防止前制動(dòng)過(guò)熱導(dǎo)致的熱衰減，以便在遇見緊急情況下前制動(dòng)可以提供強(qiáng)大的剎車力。 2. 特殊道路的急轉(zhuǎn)彎。在濕潤(rùn)泥土、砂石等越野路面的急轉(zhuǎn)彎有時(shí)會(huì)用到后制動(dòng)為主前制動(dòng)為輔的剎車方式，這種制動(dòng)方式的目的在于后輪抱死后的橫向側(cè)滑(所謂的飄移)，往往在這種路況下的這種過(guò)彎方式可以保持更快的速度。但是這種車輛操控方式屬于可控的失控狀態(tài)，需要極高的車輛操控能力和騎行經(jīng)驗(yàn)。 綜上所述，前制動(dòng)為主，后制動(dòng)為輔的制動(dòng)方式可以更好的縮短車輛制動(dòng)距離，確保騎行安全。而后制動(dòng)為主的，前制動(dòng)為輔的制動(dòng)方式在特殊情況下也有其積極的意義。制動(dòng)系統(tǒng)是自行車上唯一的主動(dòng)安全裝置，合理的使用制動(dòng)系統(tǒng)可以提高車輛行駛的安全性，使得我們的騎行活動(dòng)更加安全、有趣。

回答者：2016-09-17 00:00