買二手日產(chǎn)gtr好還是m3，奧迪ttrs好？

最佳答案

『 寶馬M3對比奧迪R8與雪佛蘭Corvette C6』 ● 組合測試車輛: 　　 奧迪R8309kW，四輪驅(qū)動，0-100km/h加速時間4.4秒，最高車速301km/h，售價104400歐元 　　 寶馬M3 309kW，后輪驅(qū)動，0-100km/h加速時間4.8秒，最高車速250km/h，售價66650歐元 　　 雪佛蘭Corvette C6 297kW，后輪驅(qū)動，0-100km/h加速時間4.8秒，最高車速300km/h，售價65290歐元 　　也許你會問：到底誰才是寶馬M3的真正對手？和你的答案一樣，其實很簡單奧迪RS4和梅賽德斯-奔馳C級AMG。不過偏偏不湊巧，M3的這兩個真正同級別對手都正在經(jīng)歷著一些變化，舊版的奧迪RS4已經(jīng)停產(chǎn)了，新的接替者還沒有開始生產(chǎn)；而梅賽德斯的新C63 AMG也只能等到明年才能開始銷售，所以我們現(xiàn)在無法再給寶馬M3找到真正的門當戶對的對手。 不過這其實也無關(guān)緊要，因為按照慕尼黑人自己口號去理解“新M3其實也不用在真正的跑車面前躲躲閃閃”——面對一個如此嘹亮的戰(zhàn)斗宣言，那么我們就沒有回避的理由了，不妨利用這個機會給M3找兩個“純種跑車”比試比試：一個對手是同樣來自奧迪家族的R8，搭載V8發(fā)動機，擁有與M3旗鼓相當?shù)淖畲蠊β省��?09kW；另一個對手是價格與M3不相上下的美國經(jīng)典跑車Corvette C6，同樣搭載了V8發(fā)動機，最大功率為297kW。 『寶馬M3的運動姿態(tài)』 　　三部車不僅外觀上形態(tài)各異，它們在車身制造的技術(shù)方案上也存在著很大的不同：R8上應用的是奧迪的全鋁車身技術(shù)（Audi Space Frame），車身上數(shù)量眾多的超高壓成型全鋁型材和澆鑄、焊接技術(shù)使R8的車身擁有極為出色的剛性；奧迪R8的同鄉(xiāng)對手寶馬在M3的車身制造上也同樣應用了鋁金屬，但并沒有采用全鋁構(gòu)造——寶馬M3的承壓件和承重件均為鋼制結(jié)構(gòu)，車身外觀件則分別由鋁金屬（發(fā)動機蓋），人造有機材料（翼子板）和碳素纖維板（頂蓋）制成；Corvette的車身構(gòu)造也不簡單，作為主要承壓結(jié)構(gòu)件的車身底板由鋼材輔以特殊纖維材料制成，儀表板結(jié)構(gòu)支架為鋁合金件，而車身外覆蓋件則均為人造有機材料。 除了外觀上的差別之外，三車的車內(nèi)空間布局也區(qū)別很大，最大的區(qū)別在于奧迪R8和Corvette C6都為雙座跑車設計，而寶馬M3則采用了四座設計。比量一下車內(nèi)尺寸，M3的前排空間最為充裕，主要是比另兩部車更寬，座椅本身也不像對手的那樣窄；除了因為車身的自身尺寸稍小之外，在車內(nèi)穿堂而過的動力傳動通道也影響了奧迪和Corvette的空間水平。 寶馬 M3的發(fā)動機與內(nèi)飾』 另外，除了乘坐空間不是十分寬敞之外，R8的行李箱也不大，行李箱位于位于車身前部，大小只有100升左右，除了正常的行李箱之外，座位后面還有大約90升的空間可供使用，不過對于長途旅行者來說即便兩者都加起來空間也還是遠遠不夠的；與R8的“袖珍旅行箱”相比M3的后備箱則非常寬敞，達到了430升，完全達到了一部正常的家庭轎車的水平；Corvette則秉承了典型的美國車“優(yōu)良傳統(tǒng)”，它的后備箱容積達到634升——這基本上能夠允許車內(nèi)僅有的兩個人帶上全部家當去做一次長途旅行。 　　論及車內(nèi)的功能及操作設計奧迪依然是眾車的典范，操作設置簡單而且完全符合我們的自然邏輯想法，所有的按鍵和旋鈕都在觸手可及的地方，排列整潔；與奧迪相比M3的功能設置基本上也旗鼓相當寶馬的汽車設計師顯然充分借鑒了家族內(nèi)各款車的得與失，M3的操作處處體現(xiàn)出了實用至上原則，邏輯也很清晰，唯一讓我們稍感困惑的是M3的i-Drive系統(tǒng)。 對于初次駕駛來說是一件麻煩事：要想按照自己的口味設置M3的動態(tài)特點就必須到i-Drive系統(tǒng)里面苦苦尋找一番，不過也有它的優(yōu)點，就是在完成了設置之后，系統(tǒng)可以把自己偏好的參數(shù)儲存下來，下次再調(diào)整的時候只需要通過方向盤上的“M”健就能夠直接調(diào)取出來；Corvette C6有一點讓我們不是十分理解的特別之處：停車之后如果忘記了掛進倒檔，那么到第二天早上電瓶里會一點電也不剩——這是他們的設計——通過掛檔才能關(guān)閉車上的用電器。『奧迪R8的運動姿態(tài)』 在安全配置方面，來自美國的Corvette又一次充當了失敗的角色，與寶馬M3的應有盡有相比，C6上缺少了很多安全配置，與奧迪R8相比也相差很多。奧迪R8的做工質(zhì)量為三車最好，每一點每一處都顯得十分精致——這也是理所當然的事情，因為光從售價上來看奧迪R8就比對手貴出40000歐元，精致的做工不算奢求；M3的做工也很不錯，只是在材料選擇上與自己的同鄉(xiāng)對手還稍有差距；與兩部德國車相比，Corvette在做工與選材上可以說有點“丟人現(xiàn)眼”，價格不菲的]跑車上依然存在著一些“低級缺陷”，例如：零件與零件之間的匹配不嚴，行駛過程中時常出現(xiàn)的異響，另外在選材上也很廉價，這些都嚴重影響了C6在這個章節(jié)中的得分。 奧迪R8 的內(nèi)飾與發(fā)動機』 　　Corvette的后橋采用了橫置鋼板彈簧設計，這給它在舒適性測試中帶來了很大麻煩，尤其是在連續(xù)細碎波浪路段上C6的表現(xiàn)比較糟糕，它的車尾不算很穩(wěn)，路面的振動就像完全沒有經(jīng)過過濾一樣直接傳進車內(nèi)；Corvette的前軸容易引起車身的點動，而且對路面的振動過濾也同樣不理想，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也存在類似的問題，遇到路面不平的時候方向盤有“打手”的感覺。 　　 奧迪R8 的底盤也很硬朗，但是卻絕沒有“硬得讓你不得安寧”，R8對路面顛簸的過濾很有效果，而且對行駛噪音的隔音效果也很不錯；雖然在整個駕駛的過程中你始終能夠感覺到位于車身中間位置的V8發(fā)動機的工作聲音，但絕不招惹你的神經(jīng)；R8座椅的側(cè)面支撐十分有力，而且本身可以隨意調(diào)節(jié)，任何身材的人都能找到屬于自己的合適位置，適合長途駕駛，不易讓人感覺疲乏。 　　 寶馬M3的舒適性更為出眾，即使路面很顛簸時你感覺不出M3是一個為了追求運動性能而作了很多調(diào)整的跑車]；M3的底盤特性可以自由切換，能夠在偏向舒適與偏向運動之間作調(diào)整；與奧迪R8相比，M3座椅的側(cè)面支撐稍稍顯得有些過于平緩。 　　每個制造商的發(fā)動機都有些自己的特點，我們在這三部車上能夠明顯地感覺到這一點，雖然這三款發(fā)動機同樣都叫做V8，但是它們之間卻在性格秉性上存在著很大的差異。正如我們事先所預想到的那樣，寶馬M3的V8發(fā)動機高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)非常突出，最大轉(zhuǎn)速能夠達到每分鐘8300轉(zhuǎn)，這就是M3的一切動力來源——估計僅此一點就足以讓依然懷念上一代那款6缸老寶馬的那些人停止傷心了。 『雪佛蘭Corvette C6的運動姿態(tài)』 M3的變速器與發(fā)動機之間的配合堪稱天衣無縫，無論掛在什么檔位上，變速器都能充分釋放發(fā)動機的深層力量；M3的發(fā)動機有著良好的油門靈敏度，腳趾的一個輕微動作都能立即轉(zhuǎn)化成瘋狂提速：從擺脫靜止到100km/h 寶馬M3只需要4.8秒的時間，在15.7秒之后M3就能夠沖破200km/h大關(guān)；M3的最高車速被電子限速限制在了250km/h的水平上，不過這一點可以根據(jù)顧客自己愿望改變——為M3添置價格為2450歐元的M-Drives Package，這樣M3就能不受任何電子限制狂飆至280km/h。 　　從把發(fā)動機動力轉(zhuǎn)化成驅(qū)動力的效率來看，兩個對手都無法超越寶馬M3，這并非完全是發(fā)動機本身的功勞，變速器和換檔機構(gòu)也仿佛為發(fā)動機量身定做，綜合因素造就了M3的卓越性能；當然，突出性能的背后一般都隱藏著“不太節(jié)約”的油耗，M3也不例外：每100公里的路程中M3的噴油嘴足足要噴射出14.6升高標號汽油，而且稍不留神你還會取得更差的成績，每百公里燒掉18到20升汽油是一件很輕松的事情。 『雪佛蘭Corvette C6的內(nèi)飾與發(fā)動機』 　　與寶馬M3相比，Corvette的6升發(fā)動機堪稱節(jié)省，僅13.7升汽油就能驅(qū)動它行走一百公里，而且Corvette對燃油的品質(zhì)要求也沒有M3那么苛刻。不過同樣道理：相對較低的油耗背后也同樣隱藏著較低的動力性能，這是個毫無爭議的事實；Corvette的第一檔只適用于起步使用，感覺車子動起來之后可以直接掛進第六檔前進——發(fā)動機從很低的轉(zhuǎn)速重新起步再來，不過這不是問題，因為C6的V8發(fā)動機能夠輸出最大546Nm的扭矩，有著比對手更為充沛的力量來驅(qū)動整車（奧迪430Nm， 寶馬400Nm）。 與充沛的扭矩輸出相比，Corvette的發(fā)動機好像并不十分喜歡向高轉(zhuǎn)速上攀升，每次臨近6000轉(zhuǎn)/分鐘的時候你都需要把變速器換到下一檔位，否則你會清晰地感覺到發(fā)動機的疲憊；盡管如此，如果能夠駕馭好這部Corvette的話，它能夠和M3一樣加速，它同樣也只需要4.8秒就能沖破100km/h，從擺脫靜止到突破200km/h它甚至比M3更快；它的最高車速達到了300km/h，僅比奧迪R8稍慢一步，不過請注意，這里依然存在區(qū)別：盡管兩車的最高車速不相上下，但是在整個加速過程中R8要比C6輕盈得多。 　　 奧迪R8在整個過程中始終保持步履輕盈，這部發(fā)動機中置的超級跑車能夠在4.4秒時間里完成從靜止到100km/h的加速過程，加速到200km/h的僅需要15.2秒，也同樣為三車最快；R8換檔操作機構(gòu)盡管沒有寶馬M3的那樣絲滑般順暢的感覺，但是要比Corvette精準很多；駕駛R8需要更駕駛者更加勤奮的換檔，但不影響駕駛感覺，駕駛過程中可以清晰地感覺到變速器和發(fā)動機之間的配合非常和諧；不過，出色的加速性能自然也是以超高的油耗為代價的，R8的汽油直噴發(fā)動機每百公里總共要消耗掉15.7升汽油——除了基礎(chǔ)購置價格之外，這個又成了它的另一個劣勢。寶馬M3、奧迪R8與雪佛蘭Corvette C6的尾部對比』 　　 奧迪R8與寶馬M3在操控性測試路段上的表現(xiàn)給我們留下了非常深刻的印象；它們在彎路中的速度都很讓人吃驚，不過對比之下還是M3略勝一籌：在彎路中后輪驅(qū)動戰(zhàn)勝了全時四驅(qū)。M3的差速鎖能夠?qū)崿F(xiàn)100%的差速分配，能夠更好地抵消車輪打滑帶來的負面影響，車尾通過溫和的轉(zhuǎn)向過度釋放多余的動能，使車身盡量保持穩(wěn)定姿態(tài)。 M3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指向精準，駕馭起來很輕松，這一點在做繞樁測試的時候表現(xiàn)非常突出，它的最快繞樁速度達到了70.4km/h，R8的最大速度僅達到了66.8km/h，不過R8在操控性測試中的耗時還是要比M3更短；在關(guān)閉電子穩(wěn)定程序的情況下，R8也能保持穩(wěn)健姿態(tài)，很難突破物理極限，不過在連續(xù)變向時R8的車尾反應很強烈，這一點需要駕駛者稍稍注意。Corvette與兩個對手相比有些掉隊了，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)缺少精準感覺，對于這樣高性能的跑車它的剎車性能也有些不足，另外車輪的抓地力也很一般，與對手相比差距很大。 　　Corvette在這個章節(jié)測試中取得了五項最好成績（基礎(chǔ)價格，保值率，保險費用成本，燃油消耗成本），也正是這五項最好的成績幫助Corvette戰(zhàn)勝了處于同樣價格水準的寶馬M3。M3僅在環(huán)保一項上取得了優(yōu)勢；而奧迪則受累于最高的基礎(chǔ)價格，跌到了最后，不過它的整車保修和標準配置水平是最好的。 『三款車的儀表盤對比』 　　 寶馬M3取得了最后的勝利，這不僅是因為它在今天的整場測試中都表現(xiàn)突出，更重要的是它是最適合日常使用的車，慕尼黑人很早就想把家庭用車和超級跑車完美地融合在一起，而今天M3的成功說明他們已經(jīng)把夢想變成了現(xiàn)實；超高的售價和不夠?qū)挸ǖ能噧?nèi)空間拖累了奧迪的表現(xiàn)，R8最終只能屈居第二，不過R8展示出了完美的動態(tài)性能，視覺上來看R8更是堪稱一部精美的藝術(shù)品，令對手無法比肩；排名最后的Corvette其實也不錯，功率強勁的發(fā)動機和最低的價格是它的誘人之處。 奧迪R8： 　　R8的V8直噴發(fā)動機脫胎于奧迪RS4，并沒有采用渦輪增壓技術(shù)，最大功率達到了309kW，與普通的RS4發(fā)動機不同，R8的V8發(fā)動機采用了干式油底殼潤滑系統(tǒng)，每個氣缸依然為4氣門設計，分別由兩根鏈條聯(lián)動的凸輪軸驅(qū)動。這款發(fā)動機的缸體很深，采用了可變正時技術(shù)，通過直噴技術(shù)和大壓縮比使發(fā)動機的效率得到了很好的提升。發(fā)動機缸體為鋁硅合金，活塞環(huán)也采用了特制的材料，能夠有效地保護活塞與缸壁之間的摩擦面�！喝�款車的輪轂對比』 　　 寶馬M3發(fā)動機的最大功率同樣達到了309kW，該發(fā)動機在很多技術(shù)細節(jié)上都與寶馬M5的V10保持了一致性。該發(fā)動機的缸體很淺，在設計上十分注重高轉(zhuǎn)速時的表現(xiàn)，里面集成了很多寶馬的先進技術(shù)，例如高效的空氣配送，完全可變正時調(diào)節(jié)（Doppel Vanos）；單個節(jié)氣門的運動由步進電機控制，這種設計很好地改善了發(fā)動機的油門靈敏度。與R8的干式油底殼潤滑系統(tǒng)相比，寶馬M3采用了普通潤滑系統(tǒng)，由兩個油泵驅(qū)動，也完全能夠滿足潤滑需求。 　　從構(gòu)造上來看，這款最大功率達到了297kW的8缸發(fā)動機完全是一個“過時”的作品，設計上并沒有追求高轉(zhuǎn)速，而是把重點放在了排量上；發(fā)動機正時采用了一根凸輪軸設計，并配合以推桿，氣缸頂部設計很窄且很輕；得益于在應用技術(shù)上的進步（材料、輕金屬殼體、配氣技術(shù)以及發(fā)動機電子技術(shù)），這款6升的發(fā)動機也達到了很好的性能，特別是在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩輸出方面還擁有優(yōu)勢，在實際駕駛中也比對手更省油。

回答者：58車2016-03-14 00:00