斯巴魯STI 的DCCD駕駛員控制的中央差速器

最佳答案

　　你不一定是WRC的車迷，但只要你熱愛駕駛，渴望刺激，那你就應(yīng)該來試試斯巴魯翼豹WRX STI。發(fā)動機的怒吼、渦輪增壓器的嘶鳴和換擋時鏗鏘的金屬撞擊聲足以震撼你的心靈。 　　全新一代的翼豹WRX STI在萬眾車迷的期待中，終于降臨到中國，這是斯巴魯遲到的承諾。但即便是晚來了一代，STI的號召力也依然是如此的強大。 　　在正式開始介紹之前，我們需要稍微交代一下翼豹WRX STI的“歷史問題”。日本汽車企業(yè)喜歡在不更新底盤的情況下對車身和內(nèi)飾進行修改，并推出所謂的“下一代”。因此，大家慣稱的第十代STI其實是真正意義上第三代的新STI。和前兩代STI相比，這次斯巴魯將STI進行了徹底的革新，最重要的部分就是將三廂造型換成了頗具爭議的兩廂造型。 　　應(yīng)該說普通版翼豹的表現(xiàn)并不十分強大，純正的斯巴魯運動精神一直附體在WRX和WRX STI車型上。只不過這次的兩廂造型太過家庭化，使得我們曾一度對翼豹的能力抱有懷疑的態(tài)度。好在全新STI的到來已經(jīng)完全消除了此前的顧慮，它依舊是一部狂野的斯巴魯高性能戰(zhàn)車。 　　STI就像是身著盔甲的黃金圣斗士，渾身上下的空氣動力學(xué)套件把一輛家用車變成了速度機器，這身中看又中用的裝備絕對令對手汗毛發(fā)直。而且考究的噴漆和車身部件間均勻的接縫一定不會讓STI跟邋遢的日本浪人劃上等號。 　　同時，這一代STI變得舒適了（只是相對而言），多碟CD、自動空調(diào)、智能鑰匙等等這些對于性能迷們嗤之以鼻的便捷裝備統(tǒng)統(tǒng)出現(xiàn)在加強版STI的配置單上。其實這樣做是對的，想想看，現(xiàn)在還有多少人會整天沉浸在機械快感中而不言他呢？追求輕量化只是極端人士的選擇。不過，你想在STI內(nèi)部找到大眾高爾夫的精致感基本上是徒勞的，但可以肯定的是現(xiàn)在的STI在選材和做工方面已經(jīng)比上一代車型有所提高。這已經(jīng)足夠了，還是花時間去享受STI帶來的純正戰(zhàn)斗氣氛吧！千萬別把事情搞得本末倒置！ 　　踩下離合器踏板，按下點火按鈕，“轟！”，水平對置四缸2.5升EJ25發(fā)動機蘇醒了。但就怠速這段時間，EJ25發(fā)動機傳進駕駛室里的顫抖就會讓你感覺到此時的STI還要比你興奮得多。你只能被迫地掛上一擋，狠狠踩下油門，趕快帶它出去舒筋活血。此時你絕對會愛上把油門一腳拍到地板上所帶來的快感。 　　和經(jīng)典的水平對置四缸2.0升EJ20發(fā)動機所嘶吼出的“重金屬搖滾”不同，這臺供應(yīng)海外版STI的EJ25發(fā)動機可以很舒緩地演奏出一曲“抒情搖滾”（目前，日本國內(nèi)依然使用EJ20發(fā)動機，功率高達308馬力，日本車迷真是有福氣！）。但無論是“重金屬式”還是“抒情式”，背景音樂都是搖滾，此時你還能靜下心來用開敞篷車的悠閑心態(tài)來駕駛這部暴走機器嗎？反正我是不能。 　　行程極短的六擋手動變速箱入擋時的感覺不像德國車那樣精致，但絕對明確。齒比大且密的特點使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速在每一擋上升得都很快，根本不會感覺到渦輪增壓發(fā)動機的遲滯。而且離合器的接合點清晰無比，行程又是那么短。所有這些分明是在催促我更深地踩油門，更快地?fù)Q擋。就這樣，伴隨著金屬的撞擊聲，我已經(jīng)在不斷加速的快感中無法自拔。 　　因此，我總是在不經(jīng)意間把STI開得飛快，多彎的山路也沒有讓我放慢腳步。STI渾身上下都充斥著準(zhǔn)競技性能零件，這讓山路疾走變得十分安心又痛快。在金黃色的18英寸鍛造鋁合金B(yǎng)BS輕量化輪圈后面就是前4活塞、后2活塞的Brembo高性能剎車系統(tǒng)，漸進的剎車感堅定有力。因為駕駛時間有限，除了感官上覺得剎車效率高之外，具體數(shù)據(jù)還是要等到測試的時候才能知道。 　　和上一代相比，前麥弗遜、后雙叉臂式獨立懸掛被調(diào)軟了一點。帶來的好處顯而易見，支撐能力并未喪失，而且以前過溝坎時的車身彈跳沒有了，增加的韌性令STI有些像德國車。 　　大小和力道適中的方向盤此時就像個指揮官，而車頭對指令的反饋非常迅速。好像就是為了跟趾而生的三塊運動踏板更是錦上添花，大大提高了STI的過彎效率。所有這些組合到一起成就了STI過山車般的駕駛感受。惟一有些不太完美的地方就是沒有了尾巴來平衡前后配重，STI的車頭顯得有些沉重。 　　其實，STI底盤的精華實際上并不止這些，因為每輛高性能車幾乎都具備這樣的表現(xiàn)。STI獨特的地方就是多模式駕駛員控制中央差速器（Multi-mode DCCD）和斯巴魯智能駕駛提升系統(tǒng)（SI-DRIVE）。 　　作為斯巴魯家族最強悍的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，DCCD裝有前后限滑差速器和可控中央差速器。在彎道中車輛的偏航傳感器（Yaw Rate Sensor）可以監(jiān)測車輛的行進狀態(tài)，然后重新調(diào)整扭矩分配。而它的強悍之處就在于不僅可以調(diào)節(jié)前后車輪，還可以調(diào)節(jié)左右車輪的扭矩分配，在它的幫助下車輛的彎道極限大幅提高。 　　鑒于此，我并沒有將大把時間花在體驗自動模式下的Multi-mode DCCD系統(tǒng)，因為這套系統(tǒng)的精髓就是手動調(diào)節(jié)模式。只是有些遺憾，短暫的試車時間讓我只嘗試了“鎖定模式”、“自由模式”和“區(qū)間模式”。限于正文的篇幅，Multi-mode DCCD系統(tǒng)的工作原理我放到了右邊的“獨特技術(shù)”中，請大家查考。 　　通過測試，在普通公路上，各模式下的前后橋扭矩分配差別不是特別明顯。因此，要想得到精確的DCCD參數(shù)設(shè)置，還需要不斷地在空曠的賽道上反復(fù)測試。所以說，對于準(zhǔn)玩家，自動模式下的Multi-mode DCCD系統(tǒng)就已經(jīng)足夠用了。而要想徹底發(fā)揮STI的底盤能力，還是需要一位極富經(jīng)驗的駕駛專家才行。 　　相對于稍顯復(fù)雜的Multi-mode DCCD系統(tǒng)，SI-DRIVE系統(tǒng)對于一般玩家更具吸引力，因為只需轉(zhuǎn)動旋鈕就能得到非常明顯和直接的動力輸出表現(xiàn)�！癐智能模式”不用多講（通過實際駕駛，這種模式幾乎就是經(jīng)濟模式），它會顯著降低發(fā)動機輸出功率，提高燃油經(jīng)濟性。最令人心跳加速的就是“S運動模式”和“S#超級運動模式”，在STI的說明書里明確地寫著“大多數(shù)情況下推薦使用‘運動模式’，這一模式將給車輛帶來線性的響應(yīng)”。 　　實際上，STI在“運動模式”下的表現(xiàn)足以用強悍來形容，發(fā)動機對油門的響應(yīng)很直接。換到“超級運動模式”的STI表現(xiàn)近乎癲狂，300馬力和407�！っ椎膭恿�毫無保留地釋放出來，加速時的失重感連綿不絕，有時我甚至不得不松開油門來喘口氣。 　　都說日本車沒個性、太過平庸，那指的是普通車。真正的日本高性能車絕對是日本武士精神的靈魂載體。它們不同于那些昂貴的超級跑車，差別不僅僅表現(xiàn)在價格上，那種瘋狂的駕駛感是無法替代的，STI不就是個很好的佐證嗎？ 　　你是個性能狂熱分子嗎？你的存款還不夠支付最新款的日產(chǎn)GT-R吧？如果答案都是肯定的話，STI絕對是個正確的選擇。至少，你只需要花44.8萬元（標(biāo)準(zhǔn)版）或48.8萬元人民幣（加強版）就能買到一部每年限量生產(chǎn)500部的高性能車。至少，STI不像那些昂貴的超級跑車，出行還需要特別的照顧，它隨時隨地都能為你提供熱血機械所帶來的興奮感。

回答者：punxmzyy2016-04-20 00:00