席爾瓦開個玩笑的說，他設計過的車型在中國叫“神車”，一定程度上反應這個品牌在中國的受眾之廣。瓦爾特·德·席爾瓦(Walter de'Silva)，現(xiàn)任大眾集團設計總監(jiān)，作為這個時代最出色的汽車設計師之一，也是“家族”設計概念的主導者，我們所見的高爾夫6、大眾CC、尚酷，奧迪A6、Q7、R8等車型都與他相關。 ■ 出生科莫湖區(qū)的菲亞特設計師 在汽車設計這門高深的藝術工作中，持續(xù)用前衛(wèi)創(chuàng)新的作品開拓我們的視野，并打造出符合消費者需求的設計師可謂少之又少，德·席爾瓦是這樣一個。
1952年2月27日，德·席爾瓦（Walter Maria de'Silva）出生于意大利科莫，在他21歲的時候，也就是1972年末，德·席爾瓦在菲亞特風格設計中心開始了此后長達近40年的汽車設計職業(yè)生涯。
1975年，他加入了米蘭的Studio Bonetto，主要工作是負責內部設計項目。1979年，德·席爾瓦回到都靈，進入著名的喬治亞羅Italdesign設計工作室。在此期間，他主要負責菲亞特品牌內飾設計，由于資料的斷層，他負責的菲亞特車型現(xiàn)難以尋覓，了解這段歷史的網友可留言相告！
1986年，德·席爾瓦被阿爾法·羅密歐招致麾下。當時，為阿爾法·羅密歐設計車型是很多設計師的夢想，因為阿爾法·羅密歐才是意大利美感的代表。意大利評論家伍波托·依可曾說：“如果其他國家創(chuàng)造了設計理論，那么意大利創(chuàng)造的就是設計的美學。在這個設計的國度中，盛產的是性感的時裝、家具、頂級跑車，杰出的設計使汽車不再僅僅是代步工具，而成為夢想的象征物、超越平凡世界的入口。在這其中，阿爾法·羅密歐無疑是佼佼者。
年輕的德·席爾瓦在阿爾法·羅密歐開始展現(xiàn)他的設計天賦，主導阿爾法·羅密歐品牌的設計語言的重建和重新定位。他主持設計的147和156，至今都被很多阿爾法·羅密歐車迷們奉為經典。除了以上提到的兩款車型外，阿爾法·羅密歐GTV與Spider足以給人驚艷的感覺。 阿爾法·羅密歐SZ 阿爾法·羅密歐這個品牌在國內并不被車迷們熟知，而限量發(fā)售的SZ在國內是絕唱，對它有所了解的車迷也是鳳毛麟角。根據官方的數(shù)字，它的產量只有區(qū)區(qū)的1310臺，其中硬頂版的SZ有1036輛，而開蓬版的RZ則有284輛。
SZ和后來的RZ不能算是早有計劃的型號，而且他們也不是來自同一位設計師的作品。阿爾法·羅密歐SZ版由時任阿爾法·羅密歐的首席設計師德·席爾瓦與意大利知名設計公司Zagato共同設計，RZ版則是完全由Zagato主導的作品。從SZ和RZ的全拼就能略知一二，意為Sprint Zagato和Roadster Zagato之意。Zagato對于跑車設計方面絕對有著不次于賓尼法瑞那的實力，讓人有一種讓為之心動的造詣。
其實，德·席爾瓦主導的SZ的外表并不算華麗，但可以稱得上特別。大塊的前傾立面，有一種很運動的感覺，高腰線的方正車身配合兩門布局，越看越有味道。六燈的造型在那個年代不是只有它一個，還有阿斯頓·馬丁Lagonda也是采用類似的大燈設計，只是SZ相對比較扁平而細小一些。
嚴格上說，SZ并不是一輛全新設計的車型，因為它的底盤來自當時FR布局的Alfa 75，所以在操控性方面可以被列入傳統(tǒng)的歐系后驅小跑車行列。而Zagato主導的開蓬型號并不討人喜歡，雖然車廠計劃是生產350輛的，但最后只有284輛駛出了生產線。因為這款限量跑車，算是開啟了德·席爾瓦阿爾法·羅密歐成功之路。 ■ 阿爾法·羅密歐的回歸 1910年阿爾法·羅密歐誕生，而1986年菲亞特集團收購了阿爾法·羅密歐。經過六年的磨合，菲亞特于1992年推出了阿爾法·羅密歐此后最重要的車型系列——15系列。15系列凝結著阿爾法·羅密歐多年的造車經驗、工藝水平，堪稱阿爾法·羅密歐最經典系列。設計15系列首款產品正是德·席爾瓦，第一款15系列是1992年推出的阿爾法·羅密歐 155。
1998年，166誕生隨之誕生。就是在這個時期，阿爾法·羅米歐憑借自己獨具魅力的設計，宣布自己的榮耀回歸。
156車型于1997年法蘭克福車展正式問世，阿爾法·羅密歐對于這款替代155的車型寄望甚高，希望156可以肩負起阿爾法·羅密歐在全球市場振興的重大責任。156沒有辜負阿爾法·羅密歐的期望，1998年，它被評為年度汽車。
156車型保存了過去阿爾法·羅密歐操控樂趣以及意大利人對車身外型獨有的設計天分，加上菲亞特集團的技術支持，156車型相較于155擁有更為長足的進步。德·席爾瓦塑造的銳利的鷹喙車頭造型、倒三角的廠徽外框、流線動感的車身線條都是目前阿爾法·羅密歐仍在繼續(xù)使用的設計元素。
『鋁質、碳纖維內飾裝飾的156內飾，很有戰(zhàn)斗氣息』 最特別的是其后門隱藏在C柱位置的車門把手，這個設計您現(xiàn)在肯定不會陌生。在當時，德·席爾瓦用這種設計手法創(chuàng)造出Coupe-look（類似雙門Coupe跑車）的視覺感。內飾部分，不論是雅致的核桃木紋還是強調戰(zhàn)斗氣息的鋁質、碳纖維內飾、紅黃MOMO皮椅或是灰絨布椅，156的各種搭配都讓人心動不已。
1998年意大利都靈車展，阿爾法·羅密歐166正式面世推出市場，這也是自164之后，阿爾法·羅密歐在高級豪華轎車市場上使出的又一撒手锏。阿爾法·羅密歐將競爭對手鎖定了梅賽德斯-奔馳E-Class。
166的外形就像是156的放大版，意式獨特的美學和“死板”的德系車有很大的差異。全車最特別的設計是它的車頭，巨大標志鑲嵌在倒三角進氣口上，沿著倒三角腰線向兩邊伸展成弧形線，與車身線條和諧的糅合在一起，加上前保險杠下的大進氣口，一副含蓄深沉的樣子，這樣的設計非常有個性。
166在國內的保有量稀少，由于它外形獨特有品味，內飾豪華舒適，在中級豪華轎車中是一股不容忽視的力量。當2005年取消進口配額后，更多牌子更多款式的轎車進口，對追求個性，講究生活有品位的人來說有更多的選擇。 ■ 阿爾法·羅密歐GTV & Spider 1997年，阿爾法·羅密歐同時推出兩款新車：Alfa Spider和Alfa GTV。Spider和GTV是阿爾法·羅密歐歷史上帶有傳奇色彩的常青車型，德·席爾瓦再次參與到此次的設計項目。兩款新車擁有全新的外觀、更加先進的裝備和新型發(fā)動機。想要重回阿爾法·羅密歐先進的技術和純粹的運動風格結合的巔峰。
阿爾法·羅密歐GTV的外型設計是最富有傳統(tǒng)歐洲審美情調的轎跑車，標志性的前臉盾形格柵保持了阿爾法·羅密歐一貫的風格。銳利的雙“V”形線條從發(fā)動機罩往下在保險杠底處接合，而兩個進氣口成梯狀左右排開。側面輪廓突出“楔形”車身輪廓看起來更加精巧別致。
楔形的車身線條和帶有切割感的尾部使整車具有強烈的前沖感。同時，新車型還保留了大傾角的前風擋和強有力的傾斜的側面車身，造就了兩款車型修長與動感的外觀，包括Alfa GTV那較高的帶有切割感的尾部和Alfa Spider那修長精巧的錐形車尾。
阿爾法·羅密歐真正靈魂是它的發(fā)動機，在新車型個性鮮明的優(yōu)美外觀下面，隱藏著一組各具特色的高科技發(fā)動機。值得一提的是，配備3.2升V6 24氣門發(fā)動機的GTV車型可以達到255 km/h的最高車速，創(chuàng)造了阿爾法·羅密歐公路版汽車的最快記錄。
1998年，德·席爾瓦憑借阿爾法·羅密歐出色的表現(xiàn)被雄心勃勃的大眾集團挖了過去，負責大眾子品牌西雅特（SEAT）的設計工作。德·席爾瓦到來后，讓過去一直活在菲亞特和大眾陰影之下、完全沒有靈魂的西雅特煥發(fā)了青春，使其樹立了獨樹一幟的年輕動感風格。毫不夸張地講，是德·席爾瓦造就了后來西雅特的輝煌。
德·席爾瓦之阿爾法·羅密歐所有作品 Alfa Romeo SZ (1989) ■ 復活西雅特，并帶來動感基因 1999年，時任大眾集團總裁的費迪南德·皮耶希將德·席爾瓦帶到大眾集團，擔任旗下子品牌西雅特的主任設計師，代替何歌特（現(xiàn)在奇瑞“觀致”品牌設計總監(jiān)）。德·席爾瓦給西雅特帶來活力與動感的設計基因。
2001年，西雅特推出“探戈”概念車，它帶來西雅特新的設計語言，尤其是座椅方面的設計十分的超前。這款車型在2002年接受了“Autonis Award”最佳概念車大獎。 此后，德·席爾瓦將更有表現(xiàn)力的設計方法運用在2002款Cordoba、Ibiza、2004款Altea和2005款Leon上，這幾款車型隨后收到的幾個設計大獎，包括紅點設計獎，Autonis獎以及在米蘭頒發(fā)的“世界上最美麗汽車“大獎�？梢哉f正是德·席爾瓦讓沒有靈魂的西雅特煥發(fā)了青春。
說到這里，不得不提另外兩位德·席爾瓦的左膀右臂，沃爾夫岡·艾格(Wolfgang Egger)與史蒂芬·西拉夫（Stefan Sielaff）。在西拉夫入主大眾集團設計中心后，艾格將成為奧迪集團的設計總監(jiān)，根據奧迪所公布的消息，正式交接工作將從2012年2月1日進行。最初，艾格作為德·席爾瓦的副手在阿爾法·羅密歐工作了5年，設計出阿爾法·羅密歐8C這樣令人稱道的作品。1998年，艾格跟隨德·席爾瓦跳槽到了大眾集團，擔任西雅特的外形主設計師。
還有這樣不為人知的一段，西雅特Salsa概念車真正意義上并不是德·席爾瓦主導的設計作品，當時西雅特Salsa概念車在2000年日內瓦車展上遭到質疑，擔當外形設計的沃爾夫岡·艾格立刻提議請辭，后來遭到德·席爾瓦的婉拒。 西雅特探戈Tango概念跑車 2001年法蘭克福車展上的西雅特展出Tango概念跑車，大眾集團積極推動這個項目，希望兩年內讓“探戈”成為西雅特旗下的性能車型，硬頂與敞篷車型都在開發(fā)計劃之中。
在德·席爾瓦的心目中，“探戈”的量產期程與第一代奧迪TT緊密結合。2005年，“探戈”Coupe將會正式亮相，之后才是第二代TT Coupe的發(fā)布。2006年，“探戈” Roadster敞篷跑車登場，隨之春季TT Roadster緊隨登場，這也充分顯示出“探戈”在血緣上與奧迪TT的親密關系。
“探戈”量產車與第二代TT一樣，采用輕量化的鋁合金車架，而敞篷與硬頂車型均采用2+2的座椅概念，為強化西雅特的年輕運動化形象，德·席爾瓦為它賦予鋒利的前大燈凝聚前臉的“大嘴 ”（在他任職奧迪后“大嘴”成為奧迪全系車型的家族基因），一股由內而外的動感。 ■ 完成西雅特全系車型的改革 德·席爾瓦將品牌設計理念傳遞給西雅特之后，推出Leon更多升級版(Cupra，Cupra R和FR)，而Alhambra和Arosa得到升級，隨著第三代Ibiza和第二代Cordoba下線，德·席爾瓦幾乎完成了對西雅特全系車型的改革。
西雅特雖然歸屬大眾集團，但和大眾的車型有著完全不同的形象，從某個方面來說，雖然使用的平臺近似，但西雅特比大眾更為動感。這自然要歸功于德·席爾瓦。前文提到在加盟西亞特之前他正是阿爾法·羅密歐設計中心的負責人，這也造就了德·席爾瓦對于運動氣質獨特的掌控能力。
從外形上來看，Leon與Ibiza造型的獨特是事出有因。前臉設計方面，熏黑的前大燈輔以尺寸不大的單腎式進氣格柵都給人一種低調的運動氛圍。
流動的腰線似乎是德·席爾瓦慣用的設計手段，幾乎沒有棱角的車身線條似乎同現(xiàn)今的很多運動派車型格格不入，但是德·席爾瓦用一種內斂式的流動塑造這種動感。從之后他最成功的作品——奧迪A5可以窺見一斑。
整體方面無話可說，他設計的西雅特Leon有很多細節(jié)方面值得關注，比如傾斜度更大的A柱帶來了較小的盲區(qū)，全隱藏式的雨刮器不但顯得更加美觀，同時也可以降低風阻系數(shù)。隱藏式的后門把手并不多見，后來國產的奇瑞A3就借鑒了類似的設計風格。車尾部分的造型同樣充滿了圓潤感，小開口的布局形式提高了整體度，而且尾箱也更容易關閉和打開，因此深得女性用戶的喜愛。
不知道你是否認同，德·席爾瓦設計的車型在耐看度方面絕對出色，我想這也是為何他最終會一路高升大眾集團的主要原因吧。 德·席爾瓦之西雅特所有作品 SEAT Salsa & Salsa Emoción (2000)
『SEAT Córdoba』
『SEAT Altea』
『SEAT ToLEDo』 ■ “套娃”概念由奧迪A6開始蔓延 2002年，由于西雅特出色的表現(xiàn)加上彼得·希瑞爾入主大眾集團，德·席爾瓦接手奧迪設計部門，同時監(jiān)管蘭博基尼、西雅特等品牌的設計大權。在此期間，德·席爾瓦才真正被中國車迷接受并認識，眾所周知，奧迪是一個強調技術和機械的品牌，其產品質素向來不比奔馳和寶馬差。但是在當時，奧迪在外形設計上的存在感并不強，這也導致它無法提升在高端消費群體中的形象。大眾集團深信德·席爾瓦能夠為奧迪的外形設計帶來脫胎換骨的變化。后來，事實證明德·席爾瓦做到了。
2003年，和當時大眾集團總裁畢睿德（Bernd Pischetsrieder）私人關系較好的前奔馳首席設計師居納克（Murat Günak）空降大眾集團設計部門，領導整個集團的設計團隊，而彼得·希瑞爾的地位瞬時類似于“二當家”的角色。由于彼得·希瑞爾離開奧迪，2003年，德·席爾瓦被居納克提升至奧迪設計總監(jiān)的位置。2006年，畢睿德因財務問題被文德恩取代，居納克也離開大眾集團。 奧迪A6（代號為C6） 德·席爾瓦在奧迪首款設計作品是2004年日內瓦車展問世的奧迪A6，新奧迪A6是德·席爾瓦一生中不可或缺的杰作。尤其是可以形成經典的盾形“大嘴”中網格柵，奠定了之后奧迪家族樣貌。德·席爾瓦是一位重視品牌設計基因的大師，他在阿爾法·羅密歐和西雅特時都曾通過重新設計格柵來改變車型甚至整個品牌的設計風格。
在面對守舊、嚴謹?shù)膴W迪時，德·席爾瓦認為，格柵是一個立體的品牌形象的體現(xiàn)，它應該和家族其他車型保持一致，不應該是獨立存在的。結果是，以前那個不功不過的奧迪前臉沒有了，張著大嘴的各系奧迪開始了對德系“雙B”展開正面沖鋒。某種意義上來說，日后被落為“套娃”的奧迪設計思路逐漸影響整個歐洲正是受德·席爾瓦的影響。
關于家族基因，德·席爾瓦如是說：“對我來說更長遠的任務就是在不斷增加的款式范圍內建立一種家族似的相似性，同時還要強調每款汽車的獨特個性和特征。盡管這個問題看起來有些自相矛盾，但是它會很自然地被解決。我們可以把品牌形象類比于人類家族定義基因DNA。這就會在結構、風格和細節(jié)上產生一種美學和藝術上的突破，從而為新的奧迪款式定義設計框架。”
這一代奧迪A6外觀設計依然圓潤，不再顯得臃腫，增添了些動感。在設計初期以概念車Nuvolari夸張的梯形中網為主要風格的樣車給人們帶來的恐懼感多于快樂。經過德·席爾瓦帶領團隊精心雕琢，大量鍍鉻裝飾加強豪華感，梯形中網和“V”字形發(fā)動機蓋表現(xiàn)出強烈的自信，這樣剛硬的設計爭取到男性顧客的歡迎。
而雙門轎跑車式的車頂線條，有棱角的車尾、簡潔但不乏韻致的尾燈，都表明了它不凡的身價。確切的說，它的外形風格更接近于奧迪A8頂級車型W12。這一代的奧迪A6推出大受歡迎，尤其是之后進入國內進行加長的版本，幾乎成為“官場”的代言人，同時，奧迪A6L也開啟了中國“加長”的先河。
內飾方面，奧迪A6駕駛座和副駕駛座經過重新設計，同時將儀表的裝飾環(huán)設計為傳動帶狀。為與車頭遙相呼應，方向盤也設計成“大嘴”的鍍鉻形狀。人性化設計方面，為了在意外事故發(fā)生時減少對乘員的傷害，像手套箱開關、點火開關和照明開關等硬質的元件都從前排座的膝蓋部位移到了儀表板的上半部。
為使奧迪的品牌形象更深入人心，奧迪決定將“大嘴”中網格柵這一設計語言迅速普及到所有的車型系列——從以前過于蒼白的A3到頂級旗艦A8。 奧迪A6延伸車型——
『第三代奧迪A6旅行版』
『奧迪S6』
『奧迪RS6』
『奧迪allroad』 ■ 奧迪兩款頂級“形象” 2003年，奧迪展出概念車PikESPeak，反響效果非常好。德·席爾瓦帶領丹尼·加蘭德（Dany Garand）的奧迪Q7小組迅速融入概念車PikESPeak的設計元素。很顯然，奧迪Q7的競爭對手是鎖定保時捷卡宴、寶馬X5及全新升級的奔馳M級車型。
2005年第61屆法蘭克福車展上奧迪Q7全球首發(fā)，立刻成為車展上最惹人矚目的焦點，對于首次進軍SUV市場的奧迪來說意義重大，它是奧迪的第一款運動型多功能SUV車型，它將運動性、功能性、高科技和豪華品質融為一體，為豪華SUV市場設立新標準。同時，奧迪Q7優(yōu)美的造型也引起了人們極大的關注，有人甚至宣稱這種造型風格將會成為為了豪華SUV的一種趨勢。
在2006年奧迪Q7上市之初，起初大家認為它和大眾途銳有些相像。儀表盤方面，二者確實采用了相同的結構布局，并且奧迪Q7與保時捷卡宴、途銳基于同一平臺生產，不過Q7其實與卡宴、途銳并沒有那樣近似，最主要的區(qū)別便是奧迪Q7使用Quaatro四驅系統(tǒng)。
作為奧迪家族式設計元素的“大嘴”進氣格柵增加縱向鍍鉻飾條使前臉更具科技感，全新設計的前后保險杠配合全新輪轂造型力量感十足。前后保險杠下沿、門檻以及車門把手都增加的鍍鉻裝飾條提升整體科技感。
當時，奧迪Q7主要是針對美國市場，所以美國文化氣息就要濃些。奧迪Q7頂棚采用流暢的寬線條，變窄的前部非常引人注目，搭配強有力的尾部，高車身很有動態(tài)特性。由于是針對美國市場的產品，所以奧迪Q7車長達到了5米，這點非常受中國消費者歡迎，事實證明，豪華品牌車型越龐大，在中國的市場越受歡迎這一定理。 奧迪R8 2004年，一個名叫《我，機器人》的電影中男主角所駕駛的來自于2003年法蘭克福車展的Le Mans quattro奧迪概念車的電影概念版RSQ Concept出現(xiàn)在我們面前，頓時成為車迷們心中的最佳科幻概念車，而Le Mans quattro Concept就是奧迪的R8的原型車。
奧迪R8在外形方面可以說是奧迪的完美之作，車身前后重量比例為44:56，車身前部和具有優(yōu)雅曲線的車頂融為一體，側面線條和肌肉感十足尾部同樣體現(xiàn)了奧迪家族的特征，奧迪R8的車燈是世界上第一個采用全LED燈源的車燈，包括雙列直插組裝、主光燈、日間燈光和指示燈光。它和鋁制框架、陶制剎車片和采用FSI技術的中部懸掛V8發(fā)動機一起成為R8中集合的技術的一部分。
『奧迪R8 Spyder 5.2』 在R8充滿動感的車身內部，以駕駛員為中心的駕駛艙結構為主導概念，它將駕駛員、儀表盤和高中控臺融為一體。平底的方向盤并不僅是追求個性，而能便于駕駛員出入，駕駛艙內所有元素的風格和布局都注重駕駛本質。有幸的是，在《變形金剛2》開場戲中有它的精彩段落。 ■ 四年奧迪生涯推出A5、TT等車型 不知道什么時候起，奧迪開始與“優(yōu)雅”這個詞有所關聯(lián)，對于德·席爾瓦而言，將優(yōu)雅賦予奧迪身上是項挑戰(zhàn)。在2007年推出奧迪A5，所有人第一直覺是被猶如雕塑品般的車側腰線所吸引。德·席爾瓦在設計出奧迪A5后微笑到，“當奧迪決心挑戰(zhàn)一部偉大的Coupe轎跑車時，我們便深知，它必須成為史上最美麗的汽車。
我們所見到的是，平順柔滑的車頂搭配圓潤的側窗從C柱向后流暢地延伸，波浪式腰線嫵媚的展示著轎跑車該有的身段，線條的張力為這部轎跑車賦予鮮活的生命力。而車頭部份，V型發(fā)動機蓋棱線與車頭融合為一體，結合盾型中網，創(chuàng)造出絕對運動化的外觀。
設計的過程可并不像想象中那么簡單。德·席爾瓦說到：“為了找出這部車的正確比例，我們制作了兩部一比一的模型，但還是感覺缺了些什么，它還不夠優(yōu)雅�！痹诘玫蕉聲脑试S之后，他和整個團隊再度展開工作�！白詈蟀俜种宓墓ぷ鳎瑢τ谶@部轎跑車的協(xié)調與優(yōu)雅，具有決定性的影響，我不記得究竟對腰線做過多少次修改。但是我確信曾經好幾次進入工作室，日復一日，一公厘一公厘的調整，直到我覺得完美為止。”這條具有代表性意義的腰線由前葉子板開始伸展到車尾，柔美的身段便是來源于此。
德·席爾瓦從不吝嗇贊美之詞，“奧迪A5給予我特別的滿足感，它是我所設計過最美麗的汽車�！� 奧迪TT（第二代） 第一代的奧迪TT的突出特點就是圓，充滿了機械工業(yè)的美感。德·席爾瓦將第二代奧迪TT加入張揚的色彩，但他沒有完全放棄第一代的圓，挑起的燈眉也完全改變了上一代的乖乖形象。當然，標志性的大嘴也完美地和諧地放在了這輛小跑車的前臉上。
TT的內飾采用了大量的鋁合金飾板，整個車室彌漫著金屬美感，空調出風口、儀表盤和其他按鍵均以圓形為基調�？傮w來說，奧迪TT總體來說是相當不錯的一款小跑車，其各方面的優(yōu)點，得到了越來越多各界人士的青睞。 奧迪A3 2003年奧迪推出第二代全新A3 Sportback，開創(chuàng)了緊湊型轎車的高端市場，與第1代的產品相比，新A3在車長、車寬上增加了65毫米與30毫米，而在車高上則降低了10毫米。車體尺寸的改變自然帶來重心變化，使其運操控性能更上一層樓，也同時讓車主擁有更寬大的內部空間。
在外觀上，A3則是承襲新一代奧迪產品的風格，以“盾型”為車頭造型，利用燈組的點綴，提供更為靈動的風格。側面由兩條鮮明的輪廓線構成，這兩條輪廓線就是奧迪最新設計語言的精華所在：肩線和動感線，突顯了這款汽車的運動造型。而尾門的線條偏向圓潤簡潔，不過，這種設計在現(xiàn)在看來過時的太早了。第二代奧迪A3于2003年5月推出，截至2003年12月31日，共出產了30萬輛三門A3和五門A3 Sportback掀背跑車。 四年奧迪職業(yè)生涯
德·席爾瓦認為，設計在奧迪占有非常重要的位置。他說：“我認為我所帶領的奧迪設計團隊最重要的目標就是使它設計語言更加鮮明、更加獨特。我的任務就是創(chuàng)造一種全新的、改良后的設計語言�！痹谒膸ьI下，奧迪這些年發(fā)生的變化我們有目共睹，尤其是特點鮮明的“大嘴”格柵，讓人可以清楚地辨析出奧迪的風格。雖然，這也帶來一定程度上的視覺重復性，但這就是“家族”設計，品牌存在的原因是因為互相獨立卻依存，不是嗎？ ■ 打開大眾的“未來之門” 2007年1月，德·席爾瓦被大眾汽車集團董事長文德恩任命，代替居納克（Murat Günak）接任大眾集團設計總監(jiān)，負責大眾集團所有乘用車品牌的整體戰(zhàn)略，包括斯柯達，西亞特，大眾，奧迪，賓利，蘭博基尼和布加迪等。
德·席爾瓦首要任務是重新評估三個當時迫在眉睫的車型：2008年高爾夫6代，2008年的帕薩特CC和2008年的尚酷�？梢赃@么說，正是德·席爾瓦塑造了“最美”的大眾，他成功的將意大利人激情、浪漫和感性的一面帶給這個以嚴謹而出名的德國品牌。隨著德·席爾瓦榮升為大眾集團設計總監(jiān)，大眾新車紛紛褪下居納克（Murat Günak）時期浮夸的造型，再次披上了低調、內斂又不失個性的“橫向”家族臉譜。 高爾夫6 在大眾設計部，大眾的三位當家設計師，德·席爾瓦、比舍夫、曼佐尼開始了非常細致和繁瑣的設計討論。高爾夫6的設計過程中，大眾設計師精心挑選了一些被稱之為“歷史DNA”的設計元素，這些DNA使人們既覺得親切，又有一些新鮮感。
2008年，巴黎車展上高爾夫6首次亮相。德·席爾瓦表示，高爾夫6設計靈感正是源于前幾代高爾夫車型，尤其是第一代與第四代。
高爾夫6放棄了大眾家族式的“U型前臉”設計，采用日后我們熟悉的橫向格柵設計風格。此外，車身高度上，高爾夫6也顯得更加低矮，整體視覺更具運動氣息。車尾部分的設計也是新款車型的改變重點，尾燈部分采用了全新的橫條樣式，尾部特征與大眾旗艦SUV途銳有些相似。
如果你熟知高爾夫汽車的歷史的話，你會發(fā)現(xiàn)在尚酷身上依稀可以看到高爾夫1代和4代的影子，而這種對于德國人和大眾汽車看來是“回歸、復古”的設計，在我們中國則更像是一種時尚的感覺。
『高爾夫GTI、R、CrossGolf、Golf Plus、旅行版，構成豐富的高爾夫家族體系』 高爾夫是一個多產的家族，第六代高爾夫同樣推出GTI、R、CrossGolf、Golf Plus等車型，這些車型均國產或者進口的方式引入國內。高爾夫6在中國的熱度一反曾經第四代的低迷，事實證明，全新高爾夫6的國產為一汽-大眾在中國打了一個漂亮的翻身仗。長長的訂貨單以及一度出現(xiàn)的加價銷售都印證著高爾夫6在中國的火爆。上市不到2年時間，一汽-大眾國產高爾夫車型的銷量累積已經超過了20萬臺。 ■ 最美的大眾車型——帕薩特CC 帕薩特CC 帕薩特CC是采用四門設計的轎跑車，外觀突破了大眾汽車一貫沉穩(wěn)的設計風格，帕薩特CC擁有極為優(yōu)美的身段，動感十足。在此之前，帕薩特幾乎無設計可言，領馭、邁騰都是典型的“大眾”臉，帕薩特CC終結了大眾無設計這一論證。帕薩特CC問世后，被譽為“大眾汽車迄今設計最美的車型之一”，也是汽車設計界頂級獎項“歐洲車身設計大獎”和德國紅點獎“最佳設計品質獎”的獲得者。
帕薩特CC的外形設計借鑒了當今國際上流行的突出輪拱加上揚腰線的設計，配合全車凸顯的線條，增加這種動感的視覺。不過，需要注意的是它是帕薩特轎車的衍生車型。這里所說的帕薩特，其實就是國內一汽-大眾邁騰。邁騰的設計偏重保守、內斂，而德·席爾瓦想要把它變成了一款四門的Coupe車型，相比于帕薩特轎車來說，CC長度拉長31毫米，高度降低50毫米，寬度增加40毫米，這樣就從整體上營造出了寬而低的運動姿態(tài)。
從前臉來看，帕薩特CC更加突出的前保險杠顯得更富有立體感，頭燈的眼角處也更加銳利，鍍鉻中網和進氣口都表現(xiàn)的更加夸張。引擎蓋變得低平，而上面的折線也更加鮮明。側面看，造型非常流暢，凌厲的腰線使其看起來充滿了肌肉感，讓整車有一種蓄勢待發(fā)的沖勁。
既然說到帕薩特CC姐妹車型就是邁騰，之前的歷代車型中都出現(xiàn)過兩廂或是旅行版。但大眾從未跨過這條界線，推出其他衍生版，CC則開創(chuàng)了這一先河，這其中的核心原因是什么，對，正是模塊化生產！一樣的動力總成，一樣的底盤，只是外觀設計不一樣，模塊化生產的好處將成為大眾今后市場競爭力的關鍵，它大大降低零部件數(shù)量，集中精力優(yōu)化模塊設計，提升質量和可靠性，同時還能降低生產開發(fā)成本，縮短產品開發(fā)周期。 大眾尚酷 2006年的巴黎車展上，一臺名叫Volkswagen Iroc概念車的面世，為大眾集團的運動型Coupe復活作出了鋪墊。2007年上任的德·席爾瓦，他的第一件設計作品便是尚酷，盡管尚酷在整體思路上保持了概念車Iroc的大致輪廓，但是與車展上張著醒目五邊形大嘴的前臉設計不一樣。2008年，大眾正式推出第三代尚酷，以填補13年來的空缺。
Volkswagen Iroc概念車的設計由前大眾設計總監(jiān)murat gunak完成的，德·席爾瓦在量產車上加入更多自己的元素。前臉一改大眾家族式大嘴設計，寬大的進氣格柵搭配兇狠的頭燈讓尚酷看上去相當兇悍，但頭燈、轉向燈、霧燈是完全分開的。特別要注意的是，大眾的logo可是首次裝在了發(fā)動機蓋上。
懸掛方面由于其出自PQ35平臺，所以采用了與高爾夫相同的前部麥弗遜支柱式和后部多連桿式設計，只是在原有基礎上進行了運動化調校，大眾全新的電子減震系統(tǒng)在Scirocco也得以應用，使駕駛者可以在舒適、正常和運動之間自由切換。尚酷以運動型Coupe的身份，在中國市場也取得了非常好的成績。 ■ 我們眼中的“家族”車型 大眾POLO 作為Polo車型的設計師之一，當年領導大眾設計部門的瓦庫斯（Hartmut Warkuss）早已離開工作崗位。憑借第四代“四眼”Polo，瓦庫斯為大眾贏得了當年的紅點設計大獎。至于居納克（Murat Guenak）時代的大眾并未在Polo的設計上超越前者。這一次，第五代Polo換了個樣貌再擺在你面前，你能明顯感受到德·席爾瓦帶來的現(xiàn)代化。
『第五代POLO』 大眾在2009年的日內瓦車展上正式發(fā)布了第五代POLO，外觀設計方面，第五代POLO外形有較大變化，新的窄條前中外在新POLO上面進一步簡化，由高爾夫上面的兩條變?yōu)橐粭l，前大燈也采用了鉆石棱角，保險杠下部進氣孔的增大使新一代POLO外表十分銳利。第五代polo敦實厚重的車身在小型轎車里特別突出，明朗清晰的線條似曾相識，它采用了德·席爾瓦領導的大眾新風格。 全新甲殼蟲 2011年4月18日，全新一代甲殼蟲車型發(fā)布，命名回歸“甲殼蟲”（現(xiàn)款甲殼蟲命名為“新甲殼蟲”）。全新甲殼蟲變得更加粗獷、更顯陽剛，與98款彼得·希瑞爾設計的新甲殼蟲相比，你會發(fā)現(xiàn)，全新一代甲殼蟲實現(xiàn)了突破與創(chuàng)新：“全新一代甲殼蟲最顯著的特征是清晰、自信以及突顯的動感。它的車身更低，也更寬，車頭部更長了，向后延展的前風擋玻璃角度更大，所有這些設計都使其顯得動感十足�！� 大眾總設計師克勞斯·比紹夫介紹到。（德·席爾瓦是大眾集團設計總監(jiān)）
彼得·希瑞爾塑造新甲殼蟲用三個半圓形，即：前輪拱、弧形車頂和后輪拱處。而全新一代甲殼蟲沒有繼續(xù)采用這種幾何造型的設計，全新甲殼蟲車身長度加長使車頂輪廓得以延伸，并使風擋玻璃后移，尾部輪廓則延續(xù)了第一代甲殼蟲的設計。如果將第一代甲殼蟲和全新一代甲殼蟲放在一起，讓燈光只照射車頂，靜靜觀察兩車的輪廓，你會發(fā)現(xiàn)：它們車頂輪廓的曲線幾乎一模一樣。
車頭方面變化并無本質上的變化，引擎蓋下方線條由之前的弧線專為平直線條，“流俗”的LED日間行車燈也是一種潮流趨勢。而側身的變化比較明顯，車頂有別于上代的純圓及圓弧，而是向原始造型靠近，側窗面積變小，車身也顯得更為“厚實”一些。
因為大眾的模塊化生產，內飾也與主流的大眾車型相似，易用性確實提高了，配置也增加了。但仔細觀察內部特征，在儀表臺、空調出風口、排擋桿基座等處都還保留前代的圓形元素，只是通用部件的裝備，讓她也失去了一部分特色。 大眾UP！
“UP！代表著一種文化，那就是一款汽車的價值不再單純以外形尺寸或功率大小來衡量�！钡隆は癄柾哒f。像羅馬這樣的大城市，大眾需要提供比Polo更小的車，曾經扮演這個角色的是Lupo，但它早已老氣橫秋，讓年輕人失去熱情。而新的繼任者UP！完全顛覆了曾經的理念，它更小但卻令“城里人”和“年輕人”興奮。
這輛3.54米長的小車具有典型的大眾設計風格，簡約、干練，像iPhone手機一樣，簡單卻毫不單調。所有人第一眼一定都聚焦到了那個像是在開懷歡笑的進氣格柵上，它絕對是大眾有史以來最有人情味兒的車頭設計，我的同事曾笑描它為“口子胡”。
大眾UP！的車內沒有任何復雜的設計，是典型的大眾式對稱理論，但可以選裝的與車身同色的裝飾面板和車門板讓氛圍一下子年輕、時尚起來，再加上運動氣息濃郁的平底方向盤和鑲著金屬邊的中控臺，品質感絲毫不亞于貴一倍多的高爾夫。
UP！就如同一杯意式濃縮咖啡，將大眾汽車的設計、安全、先進與駕駛樂趣濃縮到3.54米長的車身中，看似簡單，但味道十足。相比設計上突出的表現(xiàn)，我們更關心的是，它何時進入國內的市場。 ■ 中國消費者無法忽視的理念先行者
『大眾Jetta旅行版（國內稱速騰6）2010款』
『大眾夏朗 2010款』
『大眾途銳 2010款』
『大眾Amarok 2010款』 德·席爾瓦之大眾所有作品 Volkswagen Golf (2008) 德·席爾瓦其他設計作品 徠卡 M9 Titanium 徠卡相機出限定版必是巔峰之作，這次推出限量版的M9，勢成徠卡迷之收藏對像。限定版設計者可謂大有來頭，正是德·席爾瓦操刀，這款全球僅生產500部的鈦合金旁軸M9 Titanium限量版，可謂稱得上是限量版相機之中的王者。
另外一個特別之處在于德·席爾瓦采用奧迪A8車內皮革為徠卡M9精心設計一套獨一無二的腕帶。配置方面，鈦金版的M9與普通版M9一樣，采用35.8×23.9mm畫幅1800萬像素的CCD傳感器，相機感光度范圍是ISO 80-2500，具有光學防抖功能，快門速度為32秒到1/4000秒。 ■ 點評： 汽車的造型設計就如同服裝一樣，有它的獨特潮流時尚，盡管絕大多數(shù)廠商都希望把自己的產品做得與眾不同。但是，“家族化”的設計理念的好處總是毋庸置疑，控制成本，同時讓人一眼就能認出這是出自哪個品牌，好比LV的拎包和可口可樂的汽水瓶，品牌的營銷無疑是建立在家族相同性上的，但“家族”概念有個無法避免的詬病，就同品牌車型太過于相似。作為“家族”設計的倡導者，毫無疑問，德·席爾瓦無疑是當代最成功的設計師之一。 參考資料設計師傳記(五) 創(chuàng)造家族設計的席爾瓦 |
